城市交通负外部性的阶段性表征与治理政策研究
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摘要
城市交通所产生的负外部性与交通系统对共有产权特征的环境资源的使用消耗有关。从物品属性上看,城市交通系统所使用和消耗的环境资源主要分为两类:第一类是取自大自然的,消费者在使用上无须竞争的,并且由于非排他性和不可转让性使得私有产权几乎无法界定的大气、阳光、共有水体、生物多样性等带有纯粹公共物品性质的环境资源;第二类是并不严格兼具非竞争性和非排他性的准公共物品——城市土地及在土地资源上建设的城市交通基础设施等,其属于拥挤性公共物品。
虽然伴随城市化的发展与城市交通向更高级阶段的迈进,交通系统不断被优化,但城市交通与环境资源之间的矛盾却不断地出现新的特征;与此同时,无论是第一类还是第二类环境资源的产权特征也在发生变化。所有这些都导致了城市交通负外部性治理政策(如何实现产权界定与排他性)的变化。
环境资源的特殊性在于其产权的共有性,这决定了排他性和可交易性这两个重要产权项的缺失。由产权研究入手,什么样的产权机制与制度安排可以使难于实施的产权界定和产权交易变得可行?什么样的制度安排是能够适应城市交通发展阶段的,能够有效地将与环境资源有关的负外部性内部化的昵?这正是本论文所致力于解决的问题,论文将对混合产权机制进行深入讨论,并在分析城市交通不同阶段负外部性治理政策的基础上,从产权角度探索治理政策演变的一般规律。
本论文在梳理外部性理论的基础上,认为环境资源是公共物品和准公共物品的混合体(公域品),其生产、交换、分配和消费中的产权关系要比纯粹的私人物品和公共物品复杂。公域品的产权边界并不是完全明确的,所以它不可能通过一手交钱一手交货的瞬间私人契约完全地进入市场。而单纯地政府控制也会造成环境资源供给和维护的低效率。在维护环境资源自净能力的前提下,构建混合产权机制是确保环境资源的供给与消费均能有效运行的途径,寻找“公”、“私”产权相互对接的混合产权机制有利于负外部性的内部化。混合产权机制的具体制度安排是:
(1)产权限制:是政府对独占权的行使进行一定控制,产权限制一般是政府通过行政命令的方式对环境进行直接管制。
(2)产权分割:不仅是指所有权与使用权、收益权、处置权、经营权等的分离,而且也指某些产权项被进一步分解成更加具体的权能。产权分割可以在所有权不发生转移的条件下,实现某些具体产权权能项的市场交易。
(3)创建新产权:在满足社会公众对环境质量要求的前提下,通过把污染分割成一些标准的单位,确立一种新的合法的污染物排放权利即污染权,并允许这种权利在市场上进行交易。
(4)认知产权调整:是人们对环境资源的认知产权边界进行调整。在这一过程中,并没有权威机构的介入,而是在公平性基础上,不同主体之间对预期收益的一种相互让步。无论初始产权如何界定,只要环境资源的共同所有者之间能够对互让方法与程序达成一致,并根据互让的方法与程序调整产权的认知边界,就可以实现帕累托改进。
当人类的经济社会活动还没有影响到环境资源的质量和数量时,从产权特征上看环境资源依然属于纯粹的公共物品,所以人们对于环境资源有市场需求但没有需求显示(没有价格信号)。此时,解决与环境资源有关的负外部性问题的政策措施起到了一种对价格机制替代的作用,是通过产权限制来实现负外部性内部化。当人类的经济社会活动的增长使得环境资源的产权特征发生改变:第一类环境资源出现了质量上的竞争;第二类环境资源出现了数量上的竞争;纯粹的公共物品变为准公共物品。此时,环境资源客观上要求实现排他性的使用。有效率的产权制度安排应该起到发现价格机制和创造需求显示的作用。通过产权分割、创建新产权和认知产权的调整等措施来引入价格机制并全面反映出社会成本成为必然。
改革开放以来,由于城市经济的迅猛发展及城市化进程的加快,我国的城市交通出现了许多新内容与新问题。根据世界银行在2006年对中国城市交通最新的报告,中国城市范围的交通问题,即交通拥堵、空气污染和交通事故,在上世纪90年代初仅仅出现在少数大城市中,而现在已成为几乎所有大城市的普遍现象,使城市生活质量和城市经济活力严重降低。尽管这些问题在世界上并不罕见,但我国城市交通仍处于成长期,却出现了发达国家在城市交通高级阶段才有的交通负外部性,而且程度更为严重。
由于制度安排的特殊性,中国城市化的道路有异于其他国家,它一直具有很强的行政干预而缺乏市场化的自然演进。在这样的城市化背景下,寻找城市交通负外部性产生的制度原因,并据此探寻适合我国国情的治理政策手段具有非常现实的意义。我国城市交通活动中私人成本与社会成本的背离是与城市化进程的特殊性分不开的,是制度安排所造成的城市化发展阶段与城市交通发展阶段相脱节导致的;是因为针对第一类环境资源,缺乏有效的产权制度安排;更是因为针对第二类环境资源,缺乏适应公共物品变异的制度安排。可以从以下几方入手探寻适应我国城市交通发展阶段的负外部性治理政策:
(1)在治理城市交通负外部性的过程中,倡导TOD的发展模式,借此来协调城市化发展阶段与城市交通发展阶段。
(2)在我国城市交通的成长期、以及由成长期向成熟期的过渡阶段,实施以限制私有产权并针对公共交通和非机动化交通重新配置共有产权为目的的行政命令手段是必要的。
(3)混合产权机制的多层次利用,通过产权分割、产权创新等方式实现对环境资源的产权交易。
(4)提高公共交通提供完整运输产品的能力。公交优先在本质上应实现公共交通提供完整运输产品的能力,这必将会提高公共交通相对私人机动化的竞争力。
The negative externality of urban transport is the related to consumption of the environmental resources which are characterized by common property right. In the paper, environmental resources can be divided into two categories: The first category is taken from nature, as non-exclusive and non-exchageable and makes private property almost impossible to define. These environmental resources include the atmosphere, sunlight, common pool water, biodiversity and other items which are purely public goods. Second category is the quasi-public goods which is not strictly characteristics of non-competitive and non-exclusive——land and the urban transport infrastructure building on the urban land. At different stages of urban and urban transport development, , the characterization of urban transport negative externality is different. At the same time, both the property features of two kinds of environmental resources are changing.
Because of the common property right, the environmental resources lack of two important rights——exclusive right and tradable right. From the property right perspective, Key issue is to find out the efficient property rights mechanisms and institutional arrangements which make it easily to define property rights and make property rights trading has become feasible. The operational property rights mechanism for environmental resources is mixed property rights mechanism. This mixed property rights mechanism is a balance structure of "public property rights and private property rights", and integrates the advantages of the two kinds of property rights: (1) transaction's subjects: enterprises, the people, government and all stakeholders who consume environmental resources; (2) transaction's objects: environmental common pool resources; (3) contract type: mixed public and private rights contract; (4) the price mechanism is the mixed price mechanism including price, taxes and fees.
The specific institutional arrangements of mixed property rights mechanism are:
(1) Property rights restrictions: If the government controls the degree of implementation of property rights, we used to call it restricted property rights. Property rights are generally restricted by the environmental regulation through government's direct ordering policies. The restrictions on the property rights will influence people's choice by controlling the extent of the exercise of property rights.
(2) Property rights division. This institution arrangement is not only refers to separate ownership, using right, operating right, disposition, but also to certain property items were further broken down into more specific empowerment. In practice, property rights division is mainly manifested in two levels: separating operation right of certain environmental resources (such as land, forests, water, etc.) through a certain price mechanism to allow production in marginal benefit equal to the marginal cost, this can make market-oriented supply possible. Second, separating the usage right of certain environmental resources (such as air, water, etc.) through the price mechanism reflecting its social costs.
(3) Creation of new property rights. Under the premise of the public demand for environmental quality, separate the pollution into a number of standard units, establishing a new legal right that allow people discharge pollution according to pollution rights. Many nations also allow firms to trade pollution right in order to carry out the aggregated control of pollutant emission.
(4) Perceived property rights adjustment: There is no authoritative organization's intervention, but on the basis of fairness, parties are able to implement a bargaining rule which takes into account some fairness attribute (as that of 'reciprocal concessions' with respect to their perceived default options), than they may reach the standard Coasian bargaining area and thus solve their externality by market exchange.
When mankind's economic and social activities have not affected the environment quality and quantity, from the point of property rights characteristics environmental resources remain pure public goods. For people, there are market demands for environmental resources but without demand revelation (no price signals). At this time, internalized policies and measures play a substitute role for the pricing mechanism, through the ownership restrictions to achieve internalization of negative externalities. With the growth of mankind's economic and social activities, the characteristics of the property rights of environmental resources changed——competition in quality and quantity. Efficient system of property rights arrangements should discovery price mechanism and creates demand revelation. Because of lacking of exclusive and tradable rights, transactions can not be fulfilled in the full bundles of property rights, then separation of property rights, creation of new property rights and perceived property rights adjusting to be introduced to reflect the social costs become inevitable.
Empirical research and the application of theory, the main conclusion of the study are as follows:
1 Institutional reason of China's urban transportation negative externalities
China's urban transport externalities are caused by the disharmony of urban development stage and transportation development stage; lacking of effective property rights arrangement for environmental resources I and environmental resources II.
2 The suggestions of governance policies
(1) The fundamental cause of transportation problem is the poor match of urbanization stage and transport stage. Therefore, it is necessary to coordinate them, recommend the TOD, and guarantee the priority of public transportation when they need the land resources.
(2) In the special developing period in China, it is important to restrict private property rights and re-organize public property rights toward public transportation and non-automobile transportation by administrative orders.
(3) It is significant to take advantage of combined market in multi-level, achieve transaction of property rights of environmental resources through separation and creation of property rights.
(4) It is needed to enhance the ability of public transportation to provide intact transportation products. The intact transportation products demonstrate how to transfer people and goods from the beginning to the terminal in terms of time, price and service.
虽然伴随城市化的发展与城市交通向更高级阶段的迈进,交通系统不断被优化,但城市交通与环境资源之间的矛盾却不断地出现新的特征;与此同时,无论是第一类还是第二类环境资源的产权特征也在发生变化。所有这些都导致了城市交通负外部性治理政策(如何实现产权界定与排他性)的变化。
环境资源的特殊性在于其产权的共有性,这决定了排他性和可交易性这两个重要产权项的缺失。由产权研究入手,什么样的产权机制与制度安排可以使难于实施的产权界定和产权交易变得可行?什么样的制度安排是能够适应城市交通发展阶段的,能够有效地将与环境资源有关的负外部性内部化的昵?这正是本论文所致力于解决的问题,论文将对混合产权机制进行深入讨论,并在分析城市交通不同阶段负外部性治理政策的基础上,从产权角度探索治理政策演变的一般规律。
本论文在梳理外部性理论的基础上,认为环境资源是公共物品和准公共物品的混合体(公域品),其生产、交换、分配和消费中的产权关系要比纯粹的私人物品和公共物品复杂。公域品的产权边界并不是完全明确的,所以它不可能通过一手交钱一手交货的瞬间私人契约完全地进入市场。而单纯地政府控制也会造成环境资源供给和维护的低效率。在维护环境资源自净能力的前提下,构建混合产权机制是确保环境资源的供给与消费均能有效运行的途径,寻找“公”、“私”产权相互对接的混合产权机制有利于负外部性的内部化。混合产权机制的具体制度安排是:
(1)产权限制:是政府对独占权的行使进行一定控制,产权限制一般是政府通过行政命令的方式对环境进行直接管制。
(2)产权分割:不仅是指所有权与使用权、收益权、处置权、经营权等的分离,而且也指某些产权项被进一步分解成更加具体的权能。产权分割可以在所有权不发生转移的条件下,实现某些具体产权权能项的市场交易。
(3)创建新产权:在满足社会公众对环境质量要求的前提下,通过把污染分割成一些标准的单位,确立一种新的合法的污染物排放权利即污染权,并允许这种权利在市场上进行交易。
(4)认知产权调整:是人们对环境资源的认知产权边界进行调整。在这一过程中,并没有权威机构的介入,而是在公平性基础上,不同主体之间对预期收益的一种相互让步。无论初始产权如何界定,只要环境资源的共同所有者之间能够对互让方法与程序达成一致,并根据互让的方法与程序调整产权的认知边界,就可以实现帕累托改进。
当人类的经济社会活动还没有影响到环境资源的质量和数量时,从产权特征上看环境资源依然属于纯粹的公共物品,所以人们对于环境资源有市场需求但没有需求显示(没有价格信号)。此时,解决与环境资源有关的负外部性问题的政策措施起到了一种对价格机制替代的作用,是通过产权限制来实现负外部性内部化。当人类的经济社会活动的增长使得环境资源的产权特征发生改变:第一类环境资源出现了质量上的竞争;第二类环境资源出现了数量上的竞争;纯粹的公共物品变为准公共物品。此时,环境资源客观上要求实现排他性的使用。有效率的产权制度安排应该起到发现价格机制和创造需求显示的作用。通过产权分割、创建新产权和认知产权的调整等措施来引入价格机制并全面反映出社会成本成为必然。
改革开放以来,由于城市经济的迅猛发展及城市化进程的加快,我国的城市交通出现了许多新内容与新问题。根据世界银行在2006年对中国城市交通最新的报告,中国城市范围的交通问题,即交通拥堵、空气污染和交通事故,在上世纪90年代初仅仅出现在少数大城市中,而现在已成为几乎所有大城市的普遍现象,使城市生活质量和城市经济活力严重降低。尽管这些问题在世界上并不罕见,但我国城市交通仍处于成长期,却出现了发达国家在城市交通高级阶段才有的交通负外部性,而且程度更为严重。
由于制度安排的特殊性,中国城市化的道路有异于其他国家,它一直具有很强的行政干预而缺乏市场化的自然演进。在这样的城市化背景下,寻找城市交通负外部性产生的制度原因,并据此探寻适合我国国情的治理政策手段具有非常现实的意义。我国城市交通活动中私人成本与社会成本的背离是与城市化进程的特殊性分不开的,是制度安排所造成的城市化发展阶段与城市交通发展阶段相脱节导致的;是因为针对第一类环境资源,缺乏有效的产权制度安排;更是因为针对第二类环境资源,缺乏适应公共物品变异的制度安排。可以从以下几方入手探寻适应我国城市交通发展阶段的负外部性治理政策:
(1)在治理城市交通负外部性的过程中,倡导TOD的发展模式,借此来协调城市化发展阶段与城市交通发展阶段。
(2)在我国城市交通的成长期、以及由成长期向成熟期的过渡阶段,实施以限制私有产权并针对公共交通和非机动化交通重新配置共有产权为目的的行政命令手段是必要的。
(3)混合产权机制的多层次利用,通过产权分割、产权创新等方式实现对环境资源的产权交易。
(4)提高公共交通提供完整运输产品的能力。公交优先在本质上应实现公共交通提供完整运输产品的能力,这必将会提高公共交通相对私人机动化的竞争力。
The negative externality of urban transport is the related to consumption of the environmental resources which are characterized by common property right. In the paper, environmental resources can be divided into two categories: The first category is taken from nature, as non-exclusive and non-exchageable and makes private property almost impossible to define. These environmental resources include the atmosphere, sunlight, common pool water, biodiversity and other items which are purely public goods. Second category is the quasi-public goods which is not strictly characteristics of non-competitive and non-exclusive——land and the urban transport infrastructure building on the urban land. At different stages of urban and urban transport development, , the characterization of urban transport negative externality is different. At the same time, both the property features of two kinds of environmental resources are changing.
Because of the common property right, the environmental resources lack of two important rights——exclusive right and tradable right. From the property right perspective, Key issue is to find out the efficient property rights mechanisms and institutional arrangements which make it easily to define property rights and make property rights trading has become feasible. The operational property rights mechanism for environmental resources is mixed property rights mechanism. This mixed property rights mechanism is a balance structure of "public property rights and private property rights", and integrates the advantages of the two kinds of property rights: (1) transaction's subjects: enterprises, the people, government and all stakeholders who consume environmental resources; (2) transaction's objects: environmental common pool resources; (3) contract type: mixed public and private rights contract; (4) the price mechanism is the mixed price mechanism including price, taxes and fees.
The specific institutional arrangements of mixed property rights mechanism are:
(1) Property rights restrictions: If the government controls the degree of implementation of property rights, we used to call it restricted property rights. Property rights are generally restricted by the environmental regulation through government's direct ordering policies. The restrictions on the property rights will influence people's choice by controlling the extent of the exercise of property rights.
(2) Property rights division. This institution arrangement is not only refers to separate ownership, using right, operating right, disposition, but also to certain property items were further broken down into more specific empowerment. In practice, property rights division is mainly manifested in two levels: separating operation right of certain environmental resources (such as land, forests, water, etc.) through a certain price mechanism to allow production in marginal benefit equal to the marginal cost, this can make market-oriented supply possible. Second, separating the usage right of certain environmental resources (such as air, water, etc.) through the price mechanism reflecting its social costs.
(3) Creation of new property rights. Under the premise of the public demand for environmental quality, separate the pollution into a number of standard units, establishing a new legal right that allow people discharge pollution according to pollution rights. Many nations also allow firms to trade pollution right in order to carry out the aggregated control of pollutant emission.
(4) Perceived property rights adjustment: There is no authoritative organization's intervention, but on the basis of fairness, parties are able to implement a bargaining rule which takes into account some fairness attribute (as that of 'reciprocal concessions' with respect to their perceived default options), than they may reach the standard Coasian bargaining area and thus solve their externality by market exchange.
When mankind's economic and social activities have not affected the environment quality and quantity, from the point of property rights characteristics environmental resources remain pure public goods. For people, there are market demands for environmental resources but without demand revelation (no price signals). At this time, internalized policies and measures play a substitute role for the pricing mechanism, through the ownership restrictions to achieve internalization of negative externalities. With the growth of mankind's economic and social activities, the characteristics of the property rights of environmental resources changed——competition in quality and quantity. Efficient system of property rights arrangements should discovery price mechanism and creates demand revelation. Because of lacking of exclusive and tradable rights, transactions can not be fulfilled in the full bundles of property rights, then separation of property rights, creation of new property rights and perceived property rights adjusting to be introduced to reflect the social costs become inevitable.
Empirical research and the application of theory, the main conclusion of the study are as follows:
1 Institutional reason of China's urban transportation negative externalities
China's urban transport externalities are caused by the disharmony of urban development stage and transportation development stage; lacking of effective property rights arrangement for environmental resources I and environmental resources II.
2 The suggestions of governance policies
(1) The fundamental cause of transportation problem is the poor match of urbanization stage and transport stage. Therefore, it is necessary to coordinate them, recommend the TOD, and guarantee the priority of public transportation when they need the land resources.
(2) In the special developing period in China, it is important to restrict private property rights and re-organize public property rights toward public transportation and non-automobile transportation by administrative orders.
(3) It is significant to take advantage of combined market in multi-level, achieve transaction of property rights of environmental resources through separation and creation of property rights.
(4) It is needed to enhance the ability of public transportation to provide intact transportation products. The intact transportation products demonstrate how to transfer people and goods from the beginning to the terminal in terms of time, price and service.
引文
1 参见 Rothengatter W:Externalities of Transport,in Polak J and Heertje A editors:European Transport Economics,Blackwell Publishers,1993
1 参见荣朝和:《西方运输经济学》,北京:经济科学出版社,2002,p315-330
1 参见Transit Oriented Development Policy Guidelines,Land Use Planning & Policy,the city of Calgary
1 关于城市交通的阶段性划分及原则的更详细内容参见曹钟勇《城市交通论》,p1-177
1 参见 Buchanan,J.M.,and Stubblebine.W.E:Extemality,Economic 1962,Nov.29.p371.
2 参见[英]加雷斯·D,迈尔斯著,匡小平译:《公共经济学》,中国人民大学出版社,2001,p294-295
3 参见蓝楠,《浅析市场和政府在解决环境外部性问题中的作用》,中国环境法网,2002/12/24
1 边际私人净产值是指个别企业在生产中追加一个单位生产要素所获得的产值,边际社会净产值是指从全社会来看在生产中追加一个单位生产要素所增加的产值。
1 参见沈满红,《论环境经济手段》,经济研究,1997/10,p54-62
1 参见蓝虹,《外部性问题、产权明晰与环境保护》,经济问题,2004/2,p7-10
1 参见R.科斯:《社会成本问题》,载于《财产权利与制度变迁》,上海三联书店,1991,p21
2 参见黄少安:《产权经济学》,济南:山东人民出版社,1997
3 参见科斯:《社会成本问题》,载《财产权利与制度变迁》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,1996
4 参见曾军平、于洪:《科斯定理探析》,财经研究,1997/2,p41-45
1[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,2006,p3
2 参见杨建龙:《试析<社会成本问题>与“科斯定理”》,西北大学学报(哲学社会科学版),1997/3,p108-114
1 参见赵时亮、高海燕、谭琳:《论代际外部性与可持续发展》,南开学报(哲学社会科学版),2003/4,p41-48
2 E·菲吕博腾、S·平乔维奇:《产权与经济理论:近期文献的一个综述》,财产权利与制度变迁,上海三联书店、上海人民出版社,1994,p204
3 参见刘友芝:《论负的外部性内在化的一股途径》,经济评论,2001/3,p9
1 参见[美]罗伯特·考特和托马斯·尤伦:《法和经济学》,上海:上海三联书店,上海人民出版社,1994,p129-135
2[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,2006,p6
1 参见张会萍、邓力:《跨国外部性、环境税与国际税收协调》,涉外税务,2001/9
2 参见姚志勇等:《环境经济学》,北京:中国发展出版社,2002
1 参见林卿:《可持续发展观对经济学外部性理论的拓展》,生态经济,1999/5,p38
2 参见剧宇宏:《论自然资源权——以可持续发展为视角》,2003年中国环境资源法学研讨会论文集
1 参见李亚军:《从美国环境管理看中国环境管理体制的创新》,兰州学刊,2004/2,p163-164
1 黄小勇、王军敏:《外部性与意识形态的关联性分析》,首都师范大学学报,2001/6,p36-42
1 参见刘世定:《科斯悖论和当事者对产权的认知》,社会科学研究,1998/2,p26-28
1 参见刘世定:《科斯悖论和当事者对产权的认知》,社会科学研究,1998/2,p26-28
2 参见马中、蓝虹:《产权、价格、外部性与环境资源市场配置》,价格理论与实践,2003/5,p23-26
1 参见李寿德、柯大纲,《环境外部性起源理论研究述评》,经济理论与经济管理,2000/5,p63-67
1 参见常欣,《规模型竞争论:中国基础部门竞争问题》,北京:社会科学文献出版社,2003,p80-90
1 参见荣朝和,《西方运输经济学》,北京:经济科学出版社,2002,p325-327
1 参见涂晓芳:《公告物品的多元化供给》,中国行政管理,2004/2,p88-90
1 参见朱进:《外部性与政府干预行为》,长江论坛,2003/2,p43-45
2 参见涂晓芳:《公告物品的多元化供给》,中国行政管理,2004/2,p90-91
1 参见[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店,上海人民出版社,2006,p87-90
1 参见蓝虹,外部性问题、产权明晰与环境保护,《经济问题》,2004/2,p7-9
1 参见常永胜:《产权理论与环境保护》,复旦学报(社会科学版),1995/3
2 参见史尚宽:《物权法论》,北京:中国政法大学出版社,2000,p62-63
1 所有权的残缺可以被理解为是对那些用来确定“完整的”所有制的权利束中的一些私有权的删除。
2 参见王万山:《中国自然资源产权混合市场建设的制度路径》,经济地理,2003/9,p622-625
3 本文对于混合产权机制的论述参考了王万山的《自然资源混合市场运行机制》(载于广东商学院学报,2004/5)中的相关阐述并对其理论框架进行了突破。主要表现在:①公共产权市场中的税和私有产权市场中的税的概念不同:②说明了环境资源这类公域品由公共产权市场进入私有产权市场的具体实现方式:产权限制、产权分割、创建新产权、调整认知产权。在本章的后续内容中,将具体介绍上述四种制度安排。在论文的第五章和第六章中,将通过对于发达国家城市交通负外部性治理政策的考察,来分析保障环境资源混合产权机制有效运行的这四种制度安排是如何在城市交通领域发挥作用的。
1 排他性可以保证自己的财产不沦为共同财产,转让权以及收益权则使自己从交换中得到收入。
2 参见[美]Y.巴泽尔,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海三联书店、上海人民出版社,2006,p87
1 “给予”的根据可能是经济上的考虑,如促使生产成本降低、区域发展的要求;也可能是非经济方面的,如对平等的关注。
2 参见陈德湖:《排污权交易理论及其研究综述》,外国经济与管理,2004/5,p45-50
1 参见刘世定:《科斯悖论和当事者对产权的认知》,社会科学研究,1998,2,p26-28
1 参见曹钟勇:《城市交通论》,中国铁道出版社,1996,p39-76
1 参见 Mobility 2030:Meeting the challenges to sustainability,WBCSD,2004 report
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p350-355
1 参见孙群朗:《美国城市城郊化研究》,商务印书馆,2005,p201
1 参见 Urban Transportation and the Environment:an international perspective 中数据分析。
2 参见WBCSD报告:The Sustainable Mobility project(2002),p10-15
1 参见杨东援:《英国政府道路交通政策的演变过程》,http://www.web.tongji.edu.cn
1 参见宫本宪一著,孙亚锋译:《环境问题和社会经济体系——面向可持续发展社会》,http://www.academy.dufe.edu.cn/
1 参见王福重:《公共物品理论的发展及其对中国财政问题的认识意义》,财贸经济,2000/9,p23-28
1 参见Paris Rutherford:What are the benefits of Transit-Oriented Development? http://www.PRutherford.rtkl.com
1 参见Hollie M.Lund & Robert Cervero,Travel Characteristics of Transit-Oriented Development in California,Statewide Planning Studies,FTA Section 5313(b)
2 本论文中关于荷兰ABC规划内容参见朱嘉广、李伟:《北京城市交通发展战略研究(之二)》,北京规划建设,2004/1,p47-54
1 参见于星涛:《快速公交系统规划研究——以济南市为例》,同济大学博士学位论文,2006
2 匹兹堡有三条公共汽车专用道从中央商务区向南、向西和向东方向延伸,并都绝对拥有专用道路路权。美国其他发展快速公交系统的城市还有俄勒冈州的尤金、佛罗里达州的奥兰多和俄亥俄州的克利夫兰等。
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p302-310
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p302-310
2 参见Georgina Santos,Road Pricing on the basis of Congestion Costs:Consistent Results from Two Historic UK Towns,为私人机动化的通勤提供的便利措施包括共乘信息、非机动车辆停车位、公交通勤补贴等。
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p256-270
2 参见姚志勇等编著:《环境经济学》,中国发展出版社,2002年,p102
1 内部固定成本主要是购车的一次性投入,比如车辆的所有权费用;内部可变成本是在私人机动车出行过程中,随出行里程和私人机动车的拥有时间而变化的成本,比如车辆的运营费用、旅行时间以及需驾车者自行承担的停车成本等。
2 参见Litman,Transportation Cost and Benefit Analysis-Transportation Cost Implications,Victoria Transport Policy Institute,www.vtpi.org
1 参见马建明、李征:《新加坡道路电子收费系统》,华夏交通在线2002年4月19日
2 参见世界银行报告:《畅通的城市》,中国财政经济出版社,2006,p128
1 参见Towards fair and efficient pricing in transport,EUROPEAN COMMISSION,Director-general for transport-DG-Ⅶ,p18-26
1 参见European Parliament resolution on the Commission Communication on an Action Plan to Improve Energy Efficiency in the European Community(COM(2000) 247 final)
2 参见Litman,Transportation Cost and Benefit Analysis-Transportation Cost Implications,Victoria Transport Policy Institute,www.vtpi.org
1 参见李慧明:《从环境经济角度看经济学研究中的误区——关于可持续发展经济学若干问题的思考》,南开学报,1997/5,p74-80
2 参见陈华文、刘康兵:《经济增长与环境质量:关于环境库兹涅茨曲线的经验分析》,CEAC入选论文
1 参见顾诚、汪玉奇:《生态经济中的政府行为》,企业经济,2000/10
1 德姆塞茨具体地指出,在欧洲人到达拉布朗多之前,海狸皮的价值很低,海狸聚集地被视作共同财产。当欧洲市场能够进入后,海狸皮的价值上升,海狸聚地也转变为私人财产。
2[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,2006,p88-90
1 参见高珮义:《中外城市化比较研究》,南开大学出版社,2004,p67-109
1 李晓江:《中国城市交通的发展呼唤理论与观念的更新》,城市规划,1997/7,p44-48
2 杨荫凯、刘欣:《我国城市机动化的基本特征及其宏观发展对策》,科技导报,2000/4,p23
1 我国道路交通事故死亡人数:2006年为8.94万人,2007年为8.2万人。关于交通事故的有关数据来源于《中国经济统计年鉴》,2000-2007
1 参阅邵晓梅:《从土地利用变化态势谈集约利用》,http://www.zgtdxh.org.cn
2 参见中国矿业协会矿产资源委员会报告:《社会主义市场经济条件下矿产资源政策问题研究》,1997
1 参见《中国经济统计年鉴2006》
2 参见仇保兴:《中国城市交通发展展望——在第13届智能交通世界大会上的发言》,城市交通,2006/11,p2
3 这里的公共交通包括地铁和地面常规公共交通。
1 参见世界可持续工商发展理事会(WBCSD)的报告:《Mobility 2001》
1 参见《中国:“后京都时代”唱主角》,中国质量报,2005年1月10日
2 参见世界银行:《中国:加强机构建设,支持城市交通可持续发展》,2006
1 参见世界银行报告:《畅通的城市》,中国财政经济出版社,2006,p129
1 参见《中国连续第二年成为世界最大的温室气体减排额贡献者》,http://news.xinhuanet.com/environment,2006年10月27日
1 所谓核查,是指经营实体对经注册CDM项目在一定阶段的减排量进行周期性的独立评估和最终确定;所谓核证,是指该指定经营实体以书面形式保证某一个CDM项目活动实现了经核实的减排量。
2 参见[美]阿瑟·奥沙利文:《城市经济学》,中信出版社,2004,p202-230
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1 参见荣朝和:《西方运输经济学》,北京:经济科学出版社,2002,p315-330
1 参见Transit Oriented Development Policy Guidelines,Land Use Planning & Policy,the city of Calgary
1 关于城市交通的阶段性划分及原则的更详细内容参见曹钟勇《城市交通论》,p1-177
1 参见 Buchanan,J.M.,and Stubblebine.W.E:Extemality,Economic 1962,Nov.29.p371.
2 参见[英]加雷斯·D,迈尔斯著,匡小平译:《公共经济学》,中国人民大学出版社,2001,p294-295
3 参见蓝楠,《浅析市场和政府在解决环境外部性问题中的作用》,中国环境法网,2002/12/24
1 边际私人净产值是指个别企业在生产中追加一个单位生产要素所获得的产值,边际社会净产值是指从全社会来看在生产中追加一个单位生产要素所增加的产值。
1 参见沈满红,《论环境经济手段》,经济研究,1997/10,p54-62
1 参见蓝虹,《外部性问题、产权明晰与环境保护》,经济问题,2004/2,p7-10
1 参见R.科斯:《社会成本问题》,载于《财产权利与制度变迁》,上海三联书店,1991,p21
2 参见黄少安:《产权经济学》,济南:山东人民出版社,1997
3 参见科斯:《社会成本问题》,载《财产权利与制度变迁》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,1996
4 参见曾军平、于洪:《科斯定理探析》,财经研究,1997/2,p41-45
1[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,2006,p3
2 参见杨建龙:《试析<社会成本问题>与“科斯定理”》,西北大学学报(哲学社会科学版),1997/3,p108-114
1 参见赵时亮、高海燕、谭琳:《论代际外部性与可持续发展》,南开学报(哲学社会科学版),2003/4,p41-48
2 E·菲吕博腾、S·平乔维奇:《产权与经济理论:近期文献的一个综述》,财产权利与制度变迁,上海三联书店、上海人民出版社,1994,p204
3 参见刘友芝:《论负的外部性内在化的一股途径》,经济评论,2001/3,p9
1 参见[美]罗伯特·考特和托马斯·尤伦:《法和经济学》,上海:上海三联书店,上海人民出版社,1994,p129-135
2[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,2006,p6
1 参见张会萍、邓力:《跨国外部性、环境税与国际税收协调》,涉外税务,2001/9
2 参见姚志勇等:《环境经济学》,北京:中国发展出版社,2002
1 参见林卿:《可持续发展观对经济学外部性理论的拓展》,生态经济,1999/5,p38
2 参见剧宇宏:《论自然资源权——以可持续发展为视角》,2003年中国环境资源法学研讨会论文集
1 参见李亚军:《从美国环境管理看中国环境管理体制的创新》,兰州学刊,2004/2,p163-164
1 黄小勇、王军敏:《外部性与意识形态的关联性分析》,首都师范大学学报,2001/6,p36-42
1 参见刘世定:《科斯悖论和当事者对产权的认知》,社会科学研究,1998/2,p26-28
1 参见刘世定:《科斯悖论和当事者对产权的认知》,社会科学研究,1998/2,p26-28
2 参见马中、蓝虹:《产权、价格、外部性与环境资源市场配置》,价格理论与实践,2003/5,p23-26
1 参见李寿德、柯大纲,《环境外部性起源理论研究述评》,经济理论与经济管理,2000/5,p63-67
1 参见常欣,《规模型竞争论:中国基础部门竞争问题》,北京:社会科学文献出版社,2003,p80-90
1 参见荣朝和,《西方运输经济学》,北京:经济科学出版社,2002,p325-327
1 参见涂晓芳:《公告物品的多元化供给》,中国行政管理,2004/2,p88-90
1 参见朱进:《外部性与政府干预行为》,长江论坛,2003/2,p43-45
2 参见涂晓芳:《公告物品的多元化供给》,中国行政管理,2004/2,p90-91
1 参见[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店,上海人民出版社,2006,p87-90
1 参见蓝虹,外部性问题、产权明晰与环境保护,《经济问题》,2004/2,p7-9
1 参见常永胜:《产权理论与环境保护》,复旦学报(社会科学版),1995/3
2 参见史尚宽:《物权法论》,北京:中国政法大学出版社,2000,p62-63
1 所有权的残缺可以被理解为是对那些用来确定“完整的”所有制的权利束中的一些私有权的删除。
2 参见王万山:《中国自然资源产权混合市场建设的制度路径》,经济地理,2003/9,p622-625
3 本文对于混合产权机制的论述参考了王万山的《自然资源混合市场运行机制》(载于广东商学院学报,2004/5)中的相关阐述并对其理论框架进行了突破。主要表现在:①公共产权市场中的税和私有产权市场中的税的概念不同:②说明了环境资源这类公域品由公共产权市场进入私有产权市场的具体实现方式:产权限制、产权分割、创建新产权、调整认知产权。在本章的后续内容中,将具体介绍上述四种制度安排。在论文的第五章和第六章中,将通过对于发达国家城市交通负外部性治理政策的考察,来分析保障环境资源混合产权机制有效运行的这四种制度安排是如何在城市交通领域发挥作用的。
1 排他性可以保证自己的财产不沦为共同财产,转让权以及收益权则使自己从交换中得到收入。
2 参见[美]Y.巴泽尔,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海三联书店、上海人民出版社,2006,p87
1 “给予”的根据可能是经济上的考虑,如促使生产成本降低、区域发展的要求;也可能是非经济方面的,如对平等的关注。
2 参见陈德湖:《排污权交易理论及其研究综述》,外国经济与管理,2004/5,p45-50
1 参见刘世定:《科斯悖论和当事者对产权的认知》,社会科学研究,1998,2,p26-28
1 参见曹钟勇:《城市交通论》,中国铁道出版社,1996,p39-76
1 参见 Mobility 2030:Meeting the challenges to sustainability,WBCSD,2004 report
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p350-355
1 参见孙群朗:《美国城市城郊化研究》,商务印书馆,2005,p201
1 参见 Urban Transportation and the Environment:an international perspective 中数据分析。
2 参见WBCSD报告:The Sustainable Mobility project(2002),p10-15
1 参见杨东援:《英国政府道路交通政策的演变过程》,http://www.web.tongji.edu.cn
1 参见宫本宪一著,孙亚锋译:《环境问题和社会经济体系——面向可持续发展社会》,http://www.academy.dufe.edu.cn/
1 参见王福重:《公共物品理论的发展及其对中国财政问题的认识意义》,财贸经济,2000/9,p23-28
1 参见Paris Rutherford:What are the benefits of Transit-Oriented Development? http://www.PRutherford.rtkl.com
1 参见Hollie M.Lund & Robert Cervero,Travel Characteristics of Transit-Oriented Development in California,Statewide Planning Studies,FTA Section 5313(b)
2 本论文中关于荷兰ABC规划内容参见朱嘉广、李伟:《北京城市交通发展战略研究(之二)》,北京规划建设,2004/1,p47-54
1 参见于星涛:《快速公交系统规划研究——以济南市为例》,同济大学博士学位论文,2006
2 匹兹堡有三条公共汽车专用道从中央商务区向南、向西和向东方向延伸,并都绝对拥有专用道路路权。美国其他发展快速公交系统的城市还有俄勒冈州的尤金、佛罗里达州的奥兰多和俄亥俄州的克利夫兰等。
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p302-310
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p302-310
2 参见Georgina Santos,Road Pricing on the basis of Congestion Costs:Consistent Results from Two Historic UK Towns,为私人机动化的通勤提供的便利措施包括共乘信息、非机动车辆停车位、公交通勤补贴等。
1 参见Urban Transportation and the Environment:an international perspective,Elsevier Science(July 1,2004),p256-270
2 参见姚志勇等编著:《环境经济学》,中国发展出版社,2002年,p102
1 内部固定成本主要是购车的一次性投入,比如车辆的所有权费用;内部可变成本是在私人机动车出行过程中,随出行里程和私人机动车的拥有时间而变化的成本,比如车辆的运营费用、旅行时间以及需驾车者自行承担的停车成本等。
2 参见Litman,Transportation Cost and Benefit Analysis-Transportation Cost Implications,Victoria Transport Policy Institute,www.vtpi.org
1 参见马建明、李征:《新加坡道路电子收费系统》,华夏交通在线2002年4月19日
2 参见世界银行报告:《畅通的城市》,中国财政经济出版社,2006,p128
1 参见Towards fair and efficient pricing in transport,EUROPEAN COMMISSION,Director-general for transport-DG-Ⅶ,p18-26
1 参见European Parliament resolution on the Commission Communication on an Action Plan to Improve Energy Efficiency in the European Community(COM(2000) 247 final)
2 参见Litman,Transportation Cost and Benefit Analysis-Transportation Cost Implications,Victoria Transport Policy Institute,www.vtpi.org
1 参见李慧明:《从环境经济角度看经济学研究中的误区——关于可持续发展经济学若干问题的思考》,南开学报,1997/5,p74-80
2 参见陈华文、刘康兵:《经济增长与环境质量:关于环境库兹涅茨曲线的经验分析》,CEAC入选论文
1 参见顾诚、汪玉奇:《生态经济中的政府行为》,企业经济,2000/10
1 德姆塞茨具体地指出,在欧洲人到达拉布朗多之前,海狸皮的价值很低,海狸聚集地被视作共同财产。当欧洲市场能够进入后,海狸皮的价值上升,海狸聚地也转变为私人财产。
2[美]Y.巴泽尔著,费方域、段毅才译:《产权的经济学分析》,上海:上海三联书店、上海人民出版社,2006,p88-90
1 参见高珮义:《中外城市化比较研究》,南开大学出版社,2004,p67-109
1 李晓江:《中国城市交通的发展呼唤理论与观念的更新》,城市规划,1997/7,p44-48
2 杨荫凯、刘欣:《我国城市机动化的基本特征及其宏观发展对策》,科技导报,2000/4,p23
1 我国道路交通事故死亡人数:2006年为8.94万人,2007年为8.2万人。关于交通事故的有关数据来源于《中国经济统计年鉴》,2000-2007
1 参阅邵晓梅:《从土地利用变化态势谈集约利用》,http://www.zgtdxh.org.cn
2 参见中国矿业协会矿产资源委员会报告:《社会主义市场经济条件下矿产资源政策问题研究》,1997
1 参见《中国经济统计年鉴2006》
2 参见仇保兴:《中国城市交通发展展望——在第13届智能交通世界大会上的发言》,城市交通,2006/11,p2
3 这里的公共交通包括地铁和地面常规公共交通。
1 参见世界可持续工商发展理事会(WBCSD)的报告:《Mobility 2001》
1 参见《中国:“后京都时代”唱主角》,中国质量报,2005年1月10日
2 参见世界银行:《中国:加强机构建设,支持城市交通可持续发展》,2006
1 参见世界银行报告:《畅通的城市》,中国财政经济出版社,2006,p129
1 参见《中国连续第二年成为世界最大的温室气体减排额贡献者》,http://news.xinhuanet.com/environment,2006年10月27日
1 所谓核查,是指经营实体对经注册CDM项目在一定阶段的减排量进行周期性的独立评估和最终确定;所谓核证,是指该指定经营实体以书面形式保证某一个CDM项目活动实现了经核实的减排量。
2 参见[美]阿瑟·奥沙利文:《城市经济学》,中信出版社,2004,p202-230
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