海事赔偿责任限制制度研究
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摘要
海事赔偿责任限制制度继承和发扬了罗马法的“特有产”制度和“损害投偿”制度,有利于平衡各方利益,保护和促进航运事业,应当继续保留,并根据社会发展需要进行修改和完善。论文采用历史分析、立法比较、法律解释、逻辑分析、案例分析与比较、实例分析、体系化研究等方法,针对海事赔偿责任限制制度及其在国际层面与国内层面出现的主要问题进行分析与探讨,最后提出完善建议。
确定责任限制权利主体时,应当将已下水的在建船舶和内河船舶纳入我国责任限制调整的“船舶”范围。作为责任限制权利主体的船舶承租人包括光租承租人和期租承租人,不应包括航次承租人、舱位／箱位承租人。在我国现行立法下,可以将船舶管理人纳入“船舶经营人”范畴而有权享受责任限制,但不宜扩大到无船承运人。责任保险人的责任限制权利取决于受害人能否直接向责任保险人索赔。
确定限制性海事请求时,需要甄别具体情形。以与船舶营运有关为基础,按船上和非船上的财产损失或人身伤亡来区分限制性海事请求与非限制性海事请求。船舶油污损害赔偿请求的限制性与非限制性取决于各国的油污立法。鉴于我国加入的1992年《油污公约》仅适用于涉外法律关系,我国船舶油污损害赔偿请求的限制性与非限制性取决于是否具有涉外因素。责任限制权利主体之间产生的请求也受责任限制调整,但船舶本身的损失不属于限制性海事请求。
1976年《限制公约》对“丧失责任限制行为”提出了更严格的过错要求和举证要求,使责任限制权利几乎不可能被打破。《ISM规则》将对此产生一定的影响。船东无单放货的,应当丧失责任限制权利。我国司法实践对“丧失责任限制权利行为”存在理解偏差,责任限制权利难以保障,应予纠正。
确定责任限额时,应当遵循“一个限额”、人命优先保护、“先连带后限制”、“先冲抵后限制”和限额适度原则。海上拖航作业中,非船队理论的责任限额计算方法能与我国海上拖航的归责原则相匹配。特别提款权作为责任限额的计算单位换算成人民币的时间点,应区分设立或不设立责任限制基金这两种情形。基金利息应当依特别提款权的利率来计算。建议修改《海商法》第277条,废止最高人民法院《涉外赔偿规定》有关80万元限额的规定,明确交通部《责任限额规定》第5条的措辞。
责任限制权利确认程序是主张责任限制权利的必经程序。我国关于责任限制程序的立法存在明显漏洞,论文对此提出了相应的修改建议案。
The limitation of liability for maritime claims is the continuation and development of the peculium and noxae dare in Roman law. It has contributed to balancing the interests of various parties concerned, and promoting the smooth development of the shipping industry. Thus it should be preserved, and at the same time be appropriately amended to reflect the current situation. This dissertation analyzes and discusses difficulties and problems in application of limitation of liability both in international and domestic level, and then puts forward some amendment suggestions. Various research methods are applied, and among them are historical analysis, legislative comparison, legal interpretation, logical analysis, case study and comparison, factual analysis and systematical study.
With regard to the issue of the person entitled to limit his liability, the dissertation argues that a ship under construction, but already launched and intended for use in navigation, as well as an inland water ship, should be included in the extension of the "ship" defined and regulated by China's limitation of liability legislations. The charterer entitled to limit liability should include bareboat charterer and time charterer, while voyage charterer, space or slot charterer be excluded. Under current Chinese law, a ship manager may be incorporated into the "ship operator" and be entitled to limit his liability accordingly. However, the scope of this definition should not be further extended to include a non-vessel operating common carrier. Whether the liability insurer has the right to limit liability depends on whether the victims are entitled to initiate a direct action against the liability insurer.
In determining the claims subject to limitation, various specific conditions should be carefully examined and distinguished. The basic criterion to distinguish limitable and unlimitable claims is whether the property loss or personal injury (on the premise of being directly connected with the operation of the ship) is on or off the ship. Whether oil pollution compensations are limitable claims or not depends on domestic oil pollution legislations. In China, in consideration of the fact that International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC) to which China joined only applying to foreign legal relations, whether oil pollution compensations are limitable claims depends on whether foreign factors are involved in the parties legal relations. Claims within persons entitled to limitation of liability are also subject to limitation, but loss or damage of the ship concerned is not a limitable claim.
With regard to the acts or omissions of losing limitation of liability, the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims,1976 sets up so high standards of fault and proof of evidence, that the right to limit liability is nearly impossible to be deprived. ISM rules will have some impacts on this issue. Shipowners who release the goods without presentation of original bill(s) of lading will lose the right of limitation of liability. As for Chinese judicial practice, there are some misunderstandings about the acts or omissions of losing limitation of liability, and the right of limitation of liability is not fully realized. These misunderstandings should be corrected.
When determining the limit amount of liability, the dissertation argues that certain principles should be followed, such as one limit amount for one accident, priority of claims in respect of loss of life or personal injury, a joint and several liability before limitation of liability, setting off claims before limitation of liability, and proper amount of limitation. As for sea towage, the calculation of the amount of limitation of liability under non-fleet theory matches the principle of liability of sea towage and should be adopted in China. While using the Special Drawing Right (SDR) as the unit of account of the limitation amount for maritime claims, the time for its exchange for RMB in limitation cases should be different between the case with constitution of limitation fund and the case without constitution of the limitation fund. Interest of limitation fund should be calculated on the basis of the SDR interest rate. It is suggested that Article 277 of Chinese Maritime Code should be amended, stipulations in respect of the limit amount of 0.8 million RMB by the Supreme People's Court be repealed, and the wording in Article 5 of the Limitation Amount Regulation by the Ministry of Communication be clarified.
Procedure for Confirmation of Right of Limitation of Liability is an indispensable procedure for applying for limitation of liability for maritime claims. The study shows that there are loopholes in China's legislations on the procedure of limitation of liability. A proposal for amendments is put forward finally.
确定责任限制权利主体时,应当将已下水的在建船舶和内河船舶纳入我国责任限制调整的“船舶”范围。作为责任限制权利主体的船舶承租人包括光租承租人和期租承租人,不应包括航次承租人、舱位／箱位承租人。在我国现行立法下,可以将船舶管理人纳入“船舶经营人”范畴而有权享受责任限制,但不宜扩大到无船承运人。责任保险人的责任限制权利取决于受害人能否直接向责任保险人索赔。
确定限制性海事请求时,需要甄别具体情形。以与船舶营运有关为基础,按船上和非船上的财产损失或人身伤亡来区分限制性海事请求与非限制性海事请求。船舶油污损害赔偿请求的限制性与非限制性取决于各国的油污立法。鉴于我国加入的1992年《油污公约》仅适用于涉外法律关系,我国船舶油污损害赔偿请求的限制性与非限制性取决于是否具有涉外因素。责任限制权利主体之间产生的请求也受责任限制调整,但船舶本身的损失不属于限制性海事请求。
1976年《限制公约》对“丧失责任限制行为”提出了更严格的过错要求和举证要求,使责任限制权利几乎不可能被打破。《ISM规则》将对此产生一定的影响。船东无单放货的,应当丧失责任限制权利。我国司法实践对“丧失责任限制权利行为”存在理解偏差,责任限制权利难以保障,应予纠正。
确定责任限额时,应当遵循“一个限额”、人命优先保护、“先连带后限制”、“先冲抵后限制”和限额适度原则。海上拖航作业中,非船队理论的责任限额计算方法能与我国海上拖航的归责原则相匹配。特别提款权作为责任限额的计算单位换算成人民币的时间点,应区分设立或不设立责任限制基金这两种情形。基金利息应当依特别提款权的利率来计算。建议修改《海商法》第277条,废止最高人民法院《涉外赔偿规定》有关80万元限额的规定,明确交通部《责任限额规定》第5条的措辞。
责任限制权利确认程序是主张责任限制权利的必经程序。我国关于责任限制程序的立法存在明显漏洞,论文对此提出了相应的修改建议案。
The limitation of liability for maritime claims is the continuation and development of the peculium and noxae dare in Roman law. It has contributed to balancing the interests of various parties concerned, and promoting the smooth development of the shipping industry. Thus it should be preserved, and at the same time be appropriately amended to reflect the current situation. This dissertation analyzes and discusses difficulties and problems in application of limitation of liability both in international and domestic level, and then puts forward some amendment suggestions. Various research methods are applied, and among them are historical analysis, legislative comparison, legal interpretation, logical analysis, case study and comparison, factual analysis and systematical study.
With regard to the issue of the person entitled to limit his liability, the dissertation argues that a ship under construction, but already launched and intended for use in navigation, as well as an inland water ship, should be included in the extension of the "ship" defined and regulated by China's limitation of liability legislations. The charterer entitled to limit liability should include bareboat charterer and time charterer, while voyage charterer, space or slot charterer be excluded. Under current Chinese law, a ship manager may be incorporated into the "ship operator" and be entitled to limit his liability accordingly. However, the scope of this definition should not be further extended to include a non-vessel operating common carrier. Whether the liability insurer has the right to limit liability depends on whether the victims are entitled to initiate a direct action against the liability insurer.
In determining the claims subject to limitation, various specific conditions should be carefully examined and distinguished. The basic criterion to distinguish limitable and unlimitable claims is whether the property loss or personal injury (on the premise of being directly connected with the operation of the ship) is on or off the ship. Whether oil pollution compensations are limitable claims or not depends on domestic oil pollution legislations. In China, in consideration of the fact that International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC) to which China joined only applying to foreign legal relations, whether oil pollution compensations are limitable claims depends on whether foreign factors are involved in the parties legal relations. Claims within persons entitled to limitation of liability are also subject to limitation, but loss or damage of the ship concerned is not a limitable claim.
With regard to the acts or omissions of losing limitation of liability, the Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims,1976 sets up so high standards of fault and proof of evidence, that the right to limit liability is nearly impossible to be deprived. ISM rules will have some impacts on this issue. Shipowners who release the goods without presentation of original bill(s) of lading will lose the right of limitation of liability. As for Chinese judicial practice, there are some misunderstandings about the acts or omissions of losing limitation of liability, and the right of limitation of liability is not fully realized. These misunderstandings should be corrected.
When determining the limit amount of liability, the dissertation argues that certain principles should be followed, such as one limit amount for one accident, priority of claims in respect of loss of life or personal injury, a joint and several liability before limitation of liability, setting off claims before limitation of liability, and proper amount of limitation. As for sea towage, the calculation of the amount of limitation of liability under non-fleet theory matches the principle of liability of sea towage and should be adopted in China. While using the Special Drawing Right (SDR) as the unit of account of the limitation amount for maritime claims, the time for its exchange for RMB in limitation cases should be different between the case with constitution of limitation fund and the case without constitution of the limitation fund. Interest of limitation fund should be calculated on the basis of the SDR interest rate. It is suggested that Article 277 of Chinese Maritime Code should be amended, stipulations in respect of the limit amount of 0.8 million RMB by the Supreme People's Court be repealed, and the wording in Article 5 of the Limitation Amount Regulation by the Ministry of Communication be clarified.
Procedure for Confirmation of Right of Limitation of Liability is an indispensable procedure for applying for limitation of liability for maritime claims. The study shows that there are loopholes in China's legislations on the procedure of limitation of liability. A proposal for amendments is put forward finally.
引文
①1733年《责任限制法》规定船舶所有人仅对船长或船员偷盗引起的损失享受责任限制。1784年,在泰晤士河上一艘船舶装载的货物被盗,但是由于货物被盗不是船长或船员所为,因而船舶所有人不能享受责任限制。为此,英国于1786年修改立法,将责任限制范围扩大到船长和船员以外的其他人的偷盗行为以及火灾所造成的损失。
②1813年修正案的许多条款都是起草1976年《限制公约》时的基础条款。例如在责任限制程序上,规定当有两个或多个索赔人时,船舶所有人可以向任一衡平法院提起责任限制诉讼进行抗辩,向法院存入与船舶价值和运费等值的金钱,从而对抗所有索赔人。
③由于英国1846年《Lord Campbell's Act》赋予事故中死亡人员的继承人以索赔权(此前继承人不能索赔该损失),为使责任限制适用于人身伤亡索赔,从而在1854年《商船航运法》(Merchant Shipping Act 1854)中首次引入新的责任限额计算方式,以吨位来计算船价(称作金额制或吨位制)。不过,当时该吨位制仅适用于人身伤亡索赔。
④ New Jerrsey Steam Navigation Co. v. The Merchants' Bank of Bottom (The "Lexington"),47 U.S. (6 How) 344 (1848).
①1924年《限制公约》基本上以英国1894年《商船航运法》为模板,主要规定以下内容：(1)责任限制的方式(限额标准)。公约采用了混合制,船舶所有人对于财产损失的赔偿责任适用事故后船价制,但不超过每吨8英镑计算的金额。对于人身伤亡,则还需承担每吨8英镑计算的限额。这不同于各国当时所采用的委付制、执行制、船价制或金额制,完全是各国妥协的结果。(2)遵循海事优先权。分配责任限额时,各债权应当遵循优先权顺序进行分配,而非当时英国法所采用的比例分配法。(3)责任限制权利主体为船舶所有人,以及承担责任船舶所有人责任的船舶经营人或主要承租人。(4)列明限制性海事请求与非限制性海事请求。(5)因船舶所有人的实际行为或过错引起海损事故时,船舶所有人丧失责任限制权利。(6)财产不被扣押。如果船舶所有人提供与责任限额等值的担保,该担保对所有限制性海事请求有约束力,该船舶所有人的船舶和其他财产不被扣押,已扣押的船舶和财产必须被释放。
②法国、比利时、西班牙、匈牙利、葡萄牙、波兰、土耳其、瑞典、丹麦、芬兰、挪威、巴西、摩纳哥、多米尼加、马拉加西等15个国家先后加入了1924年《限制公约》。
③1957年《限制公约》与1924年《限制公约》相比,主要有以下变化：(1)完全采用金额制,并且使用金法郎为计算单位。相对而言,金额制比船价制等更为合理,用金法郎替代1924年《限制公约》使用的英镑,原因是当时国际货币以金价盛行。(2)将责任限制权利主体扩大到船舶所有人、承租人、经营人和管理人以及这些责任主体的代理人或雇佣人员。将雇佣人员纳入责任限制权利主体范围,目的是为了解决“喜马拉雅”案(Adler v. Dickson (The "Himalaya") [1954] 2 Lloyd's Rep.267)所引发的问题(Himalaya-problem),使得索赔人绕过船舶所有人对船长、船员等雇佣人员提起诉讼时,仍然受到责任限制的约束。(3)确立一次事故一个责任限额的原则。随着责任限制权利主体范围的扩大,明确一次事故中,不同责任限制权利主体的责任限额为一个。具体而言,以事故为单位,事故船舶因该次事故而产生的所有责任限制权利主体均可以共同享受一个责任限额,而非每个责任限制权利主体各自享受一个责任限额。这一做法可以使责任人的责任限制权利得到真正保障。(4)对责任限制基金设立、财产免除扣押等程序作出了较为详细的规定。(5)责任限制基金按债权比例分配,海事优先权不是考量分配顺序或比例的依据。(6)已支付赔款的保险人或责任人可以代位参与基金的分配。(7)责任限制基金设立和分配的规则适用基金设立地法,责任限制诉讼程序和时效问题所适用的法律由案件受理地的国内法决定。
④截止到2009年10月31日,先后有英国、法国、德国、比利时、瑞典、挪威、澳大利亚、利比里亚、荷兰、新加坡等48个国家参加。除部分国家因加入1976年《限制公约》或《1996年议定书》而退出公约外,该公约现仍有36个缔约国。
⑤美国认为,加入1957年《限制公约》将对美国的公众、船东、船员、旅客和货主不利。其主要理由有：(1)美国的索赔人要到不方便的设立基金的国家诉讼；(2)权利主体不适当地扩大到承租人、经营人、管理人和船长、船员(他们在美国法下不能享有责任限制)；(3)公约没有实现统一各国立法的目的,各国的责任限制程序仍然各不相同。
①1976年《限制公约》的修改内容主要有：(1)责任限额采用了国际货币基金组织(International Monetary Fund, IMF)规定的特别提款权(SDR)作为责任限额计算单位,从而取代了金法郎；(2)在考虑责任保险额度的情况下,责任限额有较大幅度的增加,并且实行船舶吨位分级递增法；(3)对客运船舶的责任限额作出专门规定；(4)责任限制权利主体扩大适用于救助人(受The "Tojo Maru"案的影响,见The "Tojo Maru" [1971] 1 Lloyd's Rep.341; [1972]A.C.242)和责任保险人；(5)确立较为严格的责任限制权利丧失条件,在提高限额的同时使责任限制难以打破,确保责任人的责任限制权利；(6)其他公约调整的油污、放射性物质、有毒有害物质的损害索赔,因有其他公约(是从责任限制公约中分离出去的)调整,故而排除在1976年《限制公约》适用范围之外；(7)缔约国对特殊船舶有选择适用的权利；(8)国内法可以规定港口设施的损害索赔,在不影响人身伤亡索赔时,可以优先于其他债权受偿。
②截止到2009年10月31日,先后有52个国家加入1976年《限制公约》,占全球船舶总吨位的49.94%。来源：IMO网站。
③不过,西班牙于2006年加入《1996年议定书》后,分别退出了上述三部责任限制公约。
④截止到2009年10月31日,先后有37个国家加入《1996年议定书》,占全球船舶总吨位的42.12%。来源：IMO网站。
①我国《海商法》实施前,有关船舶所有人责任限制的问题适用1959年交通部《关于海损赔偿的几项规定》。该规定采用船价制,船舶所有人对于因船舶而产生的债务以船价、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。
②参见：智利海商法协会就"CMI承租人责任限制问题单”的回答。
③参见：南非海商法协会就"CMI承租人责任限制问题单”的回答。
④参见"Panam Serena"案(Diritto dei Trasporti 2006,559),见：意大利海商法协会就“CMI承租人责任限制问题单”的回答。
⑤1976年《限制公约》起草过程中,各代表团对于责任限额的规定主要有以下三种观点：一是东欧国家,要求确立低限额：二是英国、德国及欧洲国家,要求确立中等限额；三是美国、法国、日本等国,要求确立高限额。对于责任限额,CMI曾经提出,“保险是船舶能够从事通常商业运输的合理要求,由于保险费用会不可避免地反映(转嫁)到托运人支付的运费上,因此限额应当考虑相关的责任保险额度。”1976年《限制公约》最终采用了英国等国家主张的中等限额。
①美国1851年《责任限制法》(草案)提交国会讨论时,Hannibal Hamlin提出将美国商船处于与“英国同样的地位”。
② Main v. Williams,152 U.S.122,14 S. Ct.486,38 L. Ed.381 (1894).
①The "Bramley Moore", [1964] P.200 (C.A.), [1963] 2 Lloyd's Rep.429, CA:437.
②安格勒斯的《哲学辞典》认为正义有如下含义：(1)公平、正当；(2)正确的处理、应得的奖或罚；(3)正直,应用公正原则或正当判断中的正确性和不偏不倚；(4)一个社会的美德(理想、价值和原则)的体现；(5)建立个人权利和他人(社会、公众、政府或个人)权利的和谐关系。见：安格勒斯.哲学辞典,“正义”条.哲学译丛,1998,(3).转引自徐国栋.民法基本原则解释-以诚实原则的分析为中心(增删本).北京：中国政法大学出版社.2004：350.
③博登海默的正义观是：“正义所关注的是如何使一个群体的秩序和社会的制度适合于实现其基本目的的任务……满足个人的合理需要和要求,并与此同时促进生产进步和社会内聚性的程度——这是维持文明社会生活方式所必需的——就是正义的目标。”
①《罗马法词典》对“特有产”所作的解释是：“主人允许奴隶或者家父允许家子保留的小笔财产,该财产的所有权在名义上归主人或者家父所有,但奴隶或者家子对其享有处分权和经营权,他们可以使用特有产独立地对外进行交易,而主人或者家父只在此特有产的范围内为有关交易承担民事责任。特有产是可撤销的,在解放奴隶的情况下,它将被推定为是向被解放者的赠与。家子对于某些特有产享有不断扩大的权利,可以对之实行赠与、转让或者死因处置。”
② "Peculium<拉>(罗马法)特有产：交由奴隶、妻子或家子等法律上不享有完全财产权的人管理、使用并可在范围内处分的私人财产。”薛波.元照法律词典.北京：法律出版社,2003：1038；"[Latin]Roman law. Property or money given by the head of a household to a son or slave, to be used at that person's discretion for living expenses or business transactions; property at the disposal of the slave or son-in-power." Bryan A. Garner, Black's Law Dictionary,8th, St. Paul:West Group,2004:1167.
③《罗马法词典》对“特有产之诉”(actio de peculio)所作的解释是：“属于主人或家父责任之诉中的一种；当奴隶或者家子在未经评价或者家父同意的情况下与他人进行交易时,主人或家父将在因该交易活动而获利的范围内承担责任,如果主人或家父并未从中获利,要求其在为有关的奴隶或家子设立的特有产的范围内承担责任。”
①Maryland Casualty Co. v. Cushing 1954 AMC 837:859.
②In re Barracuda Tanker Corporation 409 F.2d 1013(1969-2 Cir) (Torrey Canyon).
①曾有学者估计,船东不能享受责任限制时,保险费将可能增加25-30%。
②例如挪威海商法协会坚持认为,船东对海上责任风险可以适当地投保,保险担保是另一重要的理由。
③The "Garden City" (No.2), [1984] 2 Lloyd's Rep.37.
①英国1855年《有限责任法》提交讨论并获得赞誉时,《法律时报》将该法案称为“无赖特许状”。
②United States v. Milwaukee Refrigerator Transit Co.,142 Fed 2d 247,255 (C.C.E.D. Wis.1905).
①《1996年议定书》第8条明确规定,要求修改责任限额的缔约国达到法定数量,即可投票表决责任限额修改事宜。
②Maryland Casualty Co.v. Cushing 1954 AMC 837.
③韩国立法最终保持海事赔偿责任限制制度不变,但是提高了旅客人身伤亡索赔的责任限额,与《1996年议定书》的规定相一致。
①1924年《限制公约》第13条规定：“用于军事、政府公务的船舶不适用于本公约。”
②1957年《限制公约》第8条规定：“各缔约国保留确定其他类型的船舶得与海船同样适用本公约的权利。”
③1976年《责任限制公约》第15条。
④澳大利亚法律没有对小于300总吨船舶的责任限制作出规定,法院认为,1976年《限制公约》第15.2条初步表明,在没有对该类船舶作出规定的情形下,应当适用公约的规定。See:Smith v Perese 20403/04,2006 NSWSC 288 BC200602516.
⑤《海商法》中的海船,“是指按照海船建造规范设计和建造,并经国家法定船舶检验机构依法定检验规则检验取得相应的船舶技术证书后,经国家船舶登记机关登记的船舶”。
①1967年《建造中船舶权利登记公约》、我国1994年《船舶登记条例》第13条第3款、《海商法》第14条。
②Merchant Shipping Act 1995, Schedule 7, Part Ⅱ, para.12.
③从造船工艺的角度讲,一般将船舶建造分为船体建造、船舶舾装和船舶涂装三种生产作业形式。
④试航,是为了确定船舶是否符合合同或者规范要求条件和准则的手段。
①英国Merchant Shipping Act 1995, U.K.1995, c.21, Schedule 7, Part Ⅱ, para.2; 加拿大 Marine Liability Act, S.C. 2001, c.6, sect.25(1)(b).
②游艇、拖轮、拖带船舶、油轮、渔船、渡轮、快艇等船只排除在外。
③虽然《海商法》第8章船舶碰撞所规定的有关涉及碰撞的船舶可不限于第3条规定的海船范围,但第11章责任限制却没有对船舶作出特别规定,故应当排除内河船的适用。
④“宁武机181”轮责任限制案,(2002)沪海法基字第3号,上海海事法院.“宁武机181”轮于2000年11月7日在码头靠泊时,发生海损事故,所有人徐明星向上海海事法院申请设立责任限制基金。法院认为,该轮系内河船,事故航次从上海到南京装运集装箱(港口间货物内河运输),不属于海商法调整范围,也不属于交通部关于300总吨规定的范围,内河运输的风险和承运人的责任不同于海上货物运输,故裁定驳回设立责任限制基金的申请。
⑤“集发”轮责任限制案,(2004)沪海法限字第1号,上海海事法院.上海海事法院经审理认为,依据现有法律和相关规定,《海商法》调整的船舶及其运输关系与内河船舶及内河运输关系实行的是不同的责任制度,后者不属于《海商法》调整,应受《中华人民共和国民法通则》的调整,而该通则实行的是严格责任制,无赔偿责任限制的规定。因此,内河船舶在内河运输中发生事故尚不能依《海商法》和交通部的《规定》享受责任限制。本案中申请人中国扬子江轮船股份有限公司所属“集发”轮持有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书,涉案航次是从武汉港至上海港,而该两港之间的长江水域应属内河水域,故涉案航次不属于海上运输,亦不属于沿海运输；且“集发”轮的性质属于内河船舶,亦不符合海船和其他海上移动式装置的特征,因此不能适用《海商法》和《规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。
① Section 3(1) of The Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958.
② The "Himalaya", [1954] 2 Lloyd's Rep.267.
①Section 3(1) of The Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958.
②俄罗斯《联邦商船航运法典》第8条规定：“本法典所称船舶所有人是指以自己的名义经营船舶的人,无论其是船舶所有权人,还是依据其他合法根据经营船舶的人”。
③我国《民法通则》第71条规定：“财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处分的权利”。
④我国《海商法》第7条规定：“船舶所有权,是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。
⑤1957年《限制公约》第6.2条规定：“……,本公约的规定应同适用船舶所有人本身一样,适用于船舶的承租人、管理人和经营人,……”。
①1967《统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第7条第1款规定,“第4条所列的船舶优先权,不论由其担保的请求是对船舶所有人或是对光船承租人或其他承租人,船舶管理人或经营人提出,均应成立。”
②此处的"Ship manager"不能译成船舶经理人,应译成船舶管理人。
③ In re United States,259 F.2d 608,1959 AMC 982 (3d Cir.1958).
①1986年《联合国船舶登记条件公约》第2条规定,经营人指所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任其他任何自然人或法人；第11条第3款第2项规定,如经营人不是所有人或光租承租人,载明经营人的名称、地址,并视情况载明其国籍。
②根据1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》第4条第1款的规定,船舶经营人是与船舶所有人并列的责任主体。明确规定了：对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保。
③“静水泉”轮责任限制案,(2001)青海法海事初字第49号,青岛海事法院。
①The "Fanti" and the"Padre Island" [1990] 2 Lloyd's Rep.190.
①所谓替代责任,是指行为人就与自己有某种关系的第三人实施的侵权行为对受害人承担的侵权责任。
②The "Himalaya"[1954] 2 Lloyd's Rep.267.
③In re Spanier Marine,[1983] AMC 2441.
④1957年《限制公约》第6.2条规定,“……本公约的规定应同适用于船舶所有人本身一样,适用于……船长、船员和在船舶所有人、承租人、管理人或经营人的受雇范围内行事的其他雇佣人员..
⑤1976年《限制公约》第1.4条规定,“如果……索赔,是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出,这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
①见《汉堡规则》第5.4.1.2条的规定。
②从上下文看,两个公约所称的“船上”应解释为“本船上”。
③1976年《限制公约》第3.5条规定：“所任职务与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的雇用人员,包括他们的继承人、亲属或有权提出索赔要求的其它人员所提出的索赔,如果按照船舶所有人或救助同雇用人之间的服务合同所适用的法律,船舶所有人或救助人无权在此类索赔方面限制其责任,或者根据此项法律,仅允许将其责任限制在较本公约第六条规定的限额为高时。”
④“浙象渔22074"轮案,(2003)甬海法事初字第43号,宁波海事法院.宁波海事法院经审理认为,渔民与船东达成一致,自带渔具上船作业,并按比例分得一定渔货,其与船东的法律关系不符合法律规定的合伙关系或雇用关系。其在作业中发生人身伤亡,应根据案件的实际情况由船东按过错责任原则承担赔偿责任。浙江省高级人民法院二审赞同一审法院对该法律关系的认定。
⑤ Todd and Others v. Adams and Chope (T/A Trelawney Fishing Co.) (The "Maragetha Maria") [2002] 2 Lloyd's Law Rep.293.
① Kaijihou Kenkyukaishi no.156, p.25. http://www.comitemaritime.org/jurisp/ju_llmc.html.
②第2.1.4条规定：“关于沉没、遇难、搁浅或被弃船舶的消除、销毁或使之变为无害”；第2.1.5条规定：“关于船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔”。
③1976年《限制公约》第18.1条。
④ The "Stonedale No.1 "[1955] 2 All ER 585, [1956] A.C.1.
⑤ The "Putbus" [1969] 1 LLOYD'S REP..253.
① Bouygues Offshore SA v. Caspian Shipping Co. and Others (Nos.1,3,4 and 5) [1998] 2 Lloyd's Rep.461 (C.A); [1997] 2 Lloyd's Rep.507 (H.C.).
② The "Kirknel" [1956] 2 Lloyd's Rep.651
①The "Breydon Merchant"[1992] 1 Lloyd's Rep.373.
①“广济”轮碰撞案,(1998)广海法商字第4号,广州海事法院.基本案情是：1997年2月28日,“广济”轮在广东省神泉海域与“闽台五号”轮发生碰撞,导致“闽台五号”轮货舱受损严重,大量进水,船舶有随时沉没的危险。“闽台五号”轮船长当即决定采取冲滩措施。由于视线不良船舶冲滩未能成功,船舶倾斜严重。经广州海上救助打捞局救助,货柜和船舶被拖往汕头港,产生救助费用达3,040,000元人民币。“闽台五号”轮船东要求“广济”轮船东赔偿救助费用等损失5,478,817.22元人民币,且救助费用不得享受责任限制。“广济”轮船东抗辩其已申请设立责任限制基金,“闽台五号”轮船东提起的所有索赔均属于限制性请求,在基金内赔偿。广州海事法院认为：根据《中华人民共和国海商法》第207条第1款第(1)项的规定,在船上发生的或与船舶营运直接相关的财产的灭失或损坏,责任人均可限制赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰件财产损害赔偿的规定》第3条第(3)项的规定,合理的救助费用应属于船舶损害赔偿。结合本案的情况,当时船舶搁浅后,若“闽台五号”轮船东不请求救助,可能会造成更大的损失,显然,救助费用的产生是为了减少因船舶碰撞可能造成的进一步损失,因此,救助费用的产生是合理的,也就是说,“闽台五号”轮船东支付的救助费用应列入船舶损害赔偿之范围内。因此,“闽台五号”轮船东支付的救助费用应列入船舶损失的范围内,并属于法律规定的限制性债权。而《中华人民共和国海商法》第208条规定的“对救助款项的请求”和“救助人提出的赔偿请求”将救助报酬列入非限制性债权,目的是为了鼓励救助人进行救助,以及救助报酬本身已有了限制,即其限额不得超过获救财产,因此,对于救助费用而言,能排除海事赔偿责任限制的债权人只能是救助人,而不是其他任何人,换言之,只有救助人提出的救助报酬请求才属于非限制性债权。因此,“闽台五号”轮船东关于“其为本次事故所支付的救助费用,被告不得享受责任限制”的主张没有法律依据,广州海事法院不予支持。
②“广济”轮碰撞案,(1998)广海法商字第4号,广州海事法院.见该案判决第14页。
①CMA CGM S.A. v. Classica Shipping Company Limited(The"CMA Djakarta"), [2003] 2 Lloyd's Rep.50, [2004] 1 Lloyd's Rep.460.
②救助款项,是指被救助方应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金或者补偿。救助款项一般以获救财产的价值为限。特别补偿主要是针对人命救助或环境污染而言,以救助费用的两倍为限。
①CMA CGM S.A. v. Classica Shipping Company Limited(The"CMA Djakarta"), [2003] 2 Lloyd's Rep.50, [2004] 1 Lloyd's Rep.460.
①The "Aegean Sea" [1998] 2 Lloyds Rep.50.
①Adler v. Dickson(The"Himalaya")[1954]2 Lloyd's Rep.267.
①合伙可分为个人合伙和法人合伙(又称联营合伙)。这里仅讨论个人合伙情形,船东为法人合伙的,参见下文“责任人为公司法人,在此不再赘述。
②Wbitcomb v. Emerson,50 Fed.128(D.Mass.1892).
③合伙财产并没有从实质上与合伙人的财产完全分离,各个合伙人的个人财产是合伙债务的担保。
① The "Lady Gwendolen" [1965] 1 Lloyd's Rep.335.
② The "Garden City" [1982] 2 Lloyd's Rep.382.
③ Spencer Kellogg & sons v. Hicks (The "Linseed King"),285 U.S.502 (1932).
④ The "Marguerite W.",140 F.2d 491 (7th Cir.1944).
⑤ H.L. Bolton Company, Ltd. [1957] 1 Q.B.159, at 172-173.
⑥ H.L. Bolton Company, Ltd. [1957] 1 Q.B.159, at 173.
① The "Lady Gwendolen" [1965] 1 Lloyd's Rep.335. The "Lady Gwendolen"轮在大雾中航行发生碰撞,英国上诉法院认为,船长在船上工作期间经常酗酒,并在大雾中超速航行。若船东平时加强对船员管理、监督及查看航海日志就可得知船长行为,但船东疏于查看航海日志,对船长酗酒和大雾中超速航行并未提出警告,视为船东存在实际过错,无权享受责任限制。
② Grand Champion Tankers Ltd. V. Norpipe A/S (The "Marion") [1984] 1A.C.563.船舶抛锚钩坏油管的主要原因是,船长使用的旧版海图没有及时修正(油管位置),而且在该事故的一年前,检查部门曾经提出报告,指出该海图的不足,但船舶管理人的操作经理没有意识到该不足,而且没有提醒船长更改。构成船东实际过错,而丧失责任限制。
③ Waterman Steamship Corp. v. Gay Cottons (Steamship Chickasaw) 414 F.2d 724 (9th Cir.1969).
④ Baldassano v. Larsen (1985 AMC 2527).
⑤ Cupits v. McClanahan Contractors, Inc. (1994 AMC 784)
① The "Saint Jacques Ⅱ"[2003] 1 Lloyd's Rep.203.
② Goldman v. Thai Airway International Ltd. [1983] 3 ALL E.R.693 at 698案,飞机遇上气流,造成乘客受伤。机师没有亮灯提示乘客,如何认定当时机师的主观心理状态?一审法院裁决承运人不可享受责任限制,而上诉法院Eveleigh法官则认为遭受的损害与预计的损害不具有同一性质,可以享受责任限制。而在SS.Pharmaceutical Co. Ltd. V. Qantas Airways (1991) 1 LLR 288,货物包装上有雨伞标准(不能受潮),但航空雇员却让货物放置在露天几小时而受损坏,法院裁决雇员的行为已构成明知会造成损失而轻率地作为,承运人丧失责任限制。
③ The "Lion" [1990] 2 Lloyd's Rep.149.
① Nugent v. Goss Aviation,[200012 Lloyd's Rep.222 at 227.
② Intention, the willingness to bring about something planned or foreseen; the state of being set to do something.
③ Horabin v. British Overseas Airways Corporation, [1952] 2 Lloyd's Rep.450, at 459, col.1; 459, col.2 and.460, col.s.
①Nugent v. Goss Aviation ([2000] 2 Lloyd's Rep.222 at 227.
②Goldman v. Thai Airway International Ltd. (1983) 3 ALL E.R.693 at 698.
③Nugent v. Goss Aviation ([2000] 2 Lloyd's Rep.222 at 229.
① R. v. G, [2003]3 W.L.R.160.
② Connaught Laboratories Limited v. British Airways,2005 CanLⅡ 16576 affg.2002 CanLⅡ 4642.
③ The "Saint Jacques II"(2003) 1 Lloyd's Rep.203.
① Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd., (H.L.) [198011 Lloyd's Rep.545; [1980] A.C.827.
② Kaijihou Kenkyukaishi no.156, p.25. http://www.comitemaritime.org/jurisp/ju_llmc.html.
③ Center Optical (Hong Kong) Ltd. v. Jardine Transport Services (China) Ltd. AND Pronto Cargo Corporation (Third Party) Hong Kong High Court, [2001] 2 Lloyd's Rep 678.
④2005年11月在南京会议上形成《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》(法发[2005]26号)第102条“承运人承担无正本提单放货责任,不得援引《中华人民共和国海商法》第五十六条关于限制赔偿责任的规定。”
⑤《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》(法释(2009)1号)第4条“承运人因无正本提单交付货物承担民事责任的,不适用海商法第五十六条关于限制赔偿责任的规定。
① Kinetcis Technology International v. Cross Seas Shipping Corporation, (The "Mosconici") [2001] 2 Lloyd's Rep.313,。
② Daewoo Heavy Industries and Another v. Klipriver Shipping Ltd. and Another (The "Kapitan Petko Voivoda"), [200312 Lloyd's Rep.1.
③然而在 The "Chanda" [1989] 2 Lloyd's Rep.494.案中,澳大利亚法院Hirst法官则认为承运人对甲板货灭失不得享受责任限制。
④2008年通过的《鹿特丹规则》第25.5条规定,对于明确约定装载舱内货物,因装载于舱面而灭失,承运人无权享受责任限制。
①The "Saint Jacques Ⅱ",(2003) 1 Lloyd's Rep.203.
②“明月”轮触碰桥梁设施损害赔偿纠纷案((2001)甬海法事初字第109号,宁波海事法院),宁波海事法院在对船东是否丧失责任限制,就从这三方面进行了详细的阐述,最后判决船东有权享受责任限制。各方当事人对此的判决意见,均表示接受。
①据测算,有的案件限额将增加250-300%。除提高每吨位的限额基数外,还实行船舶吨位分级递增,不同于1957年《限制公约》成正比关系。1976年《限制公约》对非人身伤亡分四个等级吨位,而人身伤亡分五个等级吨位。就船舶价值而言,其也不是与船舶吨位成同比增长关系,分级计算应更符合实际,尤其是超大型船和小船。随着吨位增加,其限额加权系数递减。
②Herceg Novi and Ming Galaxy [1998] 2 Lloyd's Rep.454, p.457.
③参见《1996年议定书》第8条。
①只有客船以额定的载客人数为基础,而非从船上进行救助作业的救助人的责任限额固定为1500总吨来计算限额。而对于救助人计算责任限额的船舶吨位,1976年《限制公约》进行了区分：救助人从救助船上进行救助的,其计算吨位为该救助船；未从救助船上进行救助或在被救助船上进行救助的,则统一按1500吨位来计算责任限额。
②1969年《船舶吨位丈量公约》于1982年7月18日生效。
① The Rhone v. The Peter A.B. Widener, [1993] 1 S.C.R.493 at 540.
② The "Bramley Moore" [1963] 2 Lloyd's Rep.429.
③“德平”轮及“重任二号”驳船责任限制案,(2004)沪海法限字第2号,上海海事法院。申请人交通部上海打捞局以其所属“德平”轮拖带“重任二号”驳船承运上海港机股份有限公司托运的货物于2001年3月3日在上海港外高桥码头发生货损事故为由,于2004年12月7日向上海海事法院申请责任限制。利害关系人中国平安保险股份有限公司上海分公司在法定期间向上海海事法院提出异议,认为申请人请求设立的海事赔偿责任限制基金数额及其人民币兑换率与法律规定不符,基金数额应以拖轮和驳船各自的船舶总吨位为基础分别计算并相加计得。上海海事法院经审理认为,涉案运输系拖轮拖带驳船进行的运输,由于本案驳船无动力装置,需要依靠拖轮完成航行和运输过程,因此应将拖轮以及拖轮所拖带的驳船视为一个整体,不应将二者割裂。其船舶总吨位应予合并计算,并在此基础上计算有关赔偿责任限制金额。法院据此驳回异议人的异议。
①S公司即Sekwang Shipping Co. Ltd(笔者注)。
② "M.V. Dae Myong"(大勇)轮责任限制案,(2002)沪高民四(海)基字第1号,上海市高级人民法院。
①我国虽非1976年《限制公约》的缔约国,但是《海商法》有关责任限制章节的立法是将我国作为缔约国来对待,除1976年《限制公约》明确缔约国可以保留的条款外,几乎是全部复制了该公约的规定。
②为行文方便,也包括不满300总吨的船舶。
③交通部《关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》(交函体法[1997]381号1997年10月9日)。
① The Chickie 141 F.2d 80 (3d Cir.1944)该案中船东在被索赔人起诉6个月后申请责任限制,被法院驳回。
② The "Penelope Ⅱ" [1980] 2 Lloyd's Rep.17,20-24; The "Benarty" [1983] 2 Lloyd's Rep.51,56.
③ The Mekhanik Evgrafov and Ivan Derbenor [1987] 2 Lloyd's Rep.634.
④ Bouygues Offshore SA v. Caspian Shipping Co. [1998] 2 Lloyd's Rep.461 (C.A); [1997] 2 Lloyd's Rep.507 (H.C.).
①Oceanic Steam Navigation Co. v. Mellor (The Titanic) 233 U.S,718 (1914).
① Black Diamond Steamship Corp. v. Robert Stewart & Sons (S.S. Norwalk Victory),336 U.S.386 (1949).
② Caltex Singapore Pte and Others v. B.P. Shipping Ltd. [1996] 1 Lloyd's Rep.286,该案中英国船舶触碰新加坡码头,新加坡索赔人在英国提起损害责任索赔,英国船东提出已经在新加坡提起责任限制程序,责任诉讼应该在新加坡进行,中止在英国的诉讼。(背景新加坡是1957年公约缔约国,限额低)。索赔人坚持,如果在英国的诉讼被中止,其合法的权利将被剥夺,即限额不同。被告/船东抗辩船东责任限制权是实体权,因而在英国诉讼应当适用侵权行为地法。法官判决新加坡法律并没有将责任限制视为实体权利,以致在英国进行的程序应适用侵权行为地法,而且英国法院不适用作为法院地法一部分的1976年公约。作出程序性质的判断的理由如下：1.万一在多个索赔人时,责任限制权利不可能在一个案件中建议船东的责任。2.损失的金额/种类(与遥远损失区别)是一个程序问题,受法院地法制约,船东仅对各类损失总额的限额赔付。3.责任限制权不依附于/限制索赔人的权利,也不限制/决定船东的责任。索赔人证明向船东索赔所有损失,赔付程序由基金、和其他索赔额限制。这是区别于海牙规则,即限制索赔人追偿权利,因而是实体权利。4.船东的限制权利部分免除财产被扣押或执行的特征。建立基金,船东有权要求其他财产免除扣押或执行。5.实践中,责任限制应仅受一个法律调整,只能是法院地法。多个索赔人诉讼可以受多于一个的准据法调整。例如,在港口碰撞码头并损害船上货物,对于码头所有人受侵权行为地法调整,对于货物索赔受调整合同的法律。如果不同的准据法对责任限制有不同规定,对于英国法院几乎不可能都适用它们,如果是实体法则被要求适用。Clarke法官的上述分析理由在The "Happy Fellow"案中得到了Longmore法官的认同。
③ The "Happy Fellow" [1997] 2 Lloyd's Rep.130.
④ The "Happy Fellow" [199811 Lloyd's Rep.13.
⑤“权利是私法的核心概念,同时也是对法律生活多样性的最后抽象”。
① "Bouvgues Offshore SA v. Caspian Shipping" [1998]2 Lloyd's Rep.461.
③ The "Bowbelle"[1990] 1 Lloyd's Rep.553.
② Polish Steam Ship Co. v. Atlantic Maritime Co., (C.A) [1984] 2 Lloyd's Rep.37; [1985] 1 Q.B.41
④ "Barde v. ARB Power Systems"[1995] 132 ALR 358.
⑤ Responses to the Questionnaire, in CMI Yearbook 2000, Annex V, at.514-515.
⑥ See Bonassies, Le droit positiffrancais en 1996,1997 DMF, Hors serie n.1, paragraph 25, cited in Draft Report on Implementation and Interpretation of the 1976 LLMC Convention, in CMI Yearbook 2000, http://www.comitemaritime.org/singapore/implellmc/implemen_draft.html.
① Margolle and Another v. Delta Maritime Co. Ltd. And Others (the "Saint Jacques Ⅱ" and "Gudermes") [2003] 1 Lloyds Rep.203.
②一般情况下,索赔人几乎不可能证明其限制性海事请求是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的,因此几乎不可能证明责任人丧失责任限制权利。详见上文第4章海事赔偿责任限制权利丧失条件之界定。
③《CMI指南》第6.3条规定：“明确规定在基金设立时,限制责任的权利将开始暂有效。”第7.2条规定：“前述第一款的就责任限制权利提出异议的程序,不应自动中止或延迟基金的设立以及设立基金的效力。
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②1813年修正案的许多条款都是起草1976年《限制公约》时的基础条款。例如在责任限制程序上,规定当有两个或多个索赔人时,船舶所有人可以向任一衡平法院提起责任限制诉讼进行抗辩,向法院存入与船舶价值和运费等值的金钱,从而对抗所有索赔人。
③由于英国1846年《Lord Campbell's Act》赋予事故中死亡人员的继承人以索赔权(此前继承人不能索赔该损失),为使责任限制适用于人身伤亡索赔,从而在1854年《商船航运法》(Merchant Shipping Act 1854)中首次引入新的责任限额计算方式,以吨位来计算船价(称作金额制或吨位制)。不过,当时该吨位制仅适用于人身伤亡索赔。
④ New Jerrsey Steam Navigation Co. v. The Merchants' Bank of Bottom (The "Lexington"),47 U.S. (6 How) 344 (1848).
①1924年《限制公约》基本上以英国1894年《商船航运法》为模板,主要规定以下内容：(1)责任限制的方式(限额标准)。公约采用了混合制,船舶所有人对于财产损失的赔偿责任适用事故后船价制,但不超过每吨8英镑计算的金额。对于人身伤亡,则还需承担每吨8英镑计算的限额。这不同于各国当时所采用的委付制、执行制、船价制或金额制,完全是各国妥协的结果。(2)遵循海事优先权。分配责任限额时,各债权应当遵循优先权顺序进行分配,而非当时英国法所采用的比例分配法。(3)责任限制权利主体为船舶所有人,以及承担责任船舶所有人责任的船舶经营人或主要承租人。(4)列明限制性海事请求与非限制性海事请求。(5)因船舶所有人的实际行为或过错引起海损事故时,船舶所有人丧失责任限制权利。(6)财产不被扣押。如果船舶所有人提供与责任限额等值的担保,该担保对所有限制性海事请求有约束力,该船舶所有人的船舶和其他财产不被扣押,已扣押的船舶和财产必须被释放。
②法国、比利时、西班牙、匈牙利、葡萄牙、波兰、土耳其、瑞典、丹麦、芬兰、挪威、巴西、摩纳哥、多米尼加、马拉加西等15个国家先后加入了1924年《限制公约》。
③1957年《限制公约》与1924年《限制公约》相比,主要有以下变化：(1)完全采用金额制,并且使用金法郎为计算单位。相对而言,金额制比船价制等更为合理,用金法郎替代1924年《限制公约》使用的英镑,原因是当时国际货币以金价盛行。(2)将责任限制权利主体扩大到船舶所有人、承租人、经营人和管理人以及这些责任主体的代理人或雇佣人员。将雇佣人员纳入责任限制权利主体范围,目的是为了解决“喜马拉雅”案(Adler v. Dickson (The "Himalaya") [1954] 2 Lloyd's Rep.267)所引发的问题(Himalaya-problem),使得索赔人绕过船舶所有人对船长、船员等雇佣人员提起诉讼时,仍然受到责任限制的约束。(3)确立一次事故一个责任限额的原则。随着责任限制权利主体范围的扩大,明确一次事故中,不同责任限制权利主体的责任限额为一个。具体而言,以事故为单位,事故船舶因该次事故而产生的所有责任限制权利主体均可以共同享受一个责任限额,而非每个责任限制权利主体各自享受一个责任限额。这一做法可以使责任人的责任限制权利得到真正保障。(4)对责任限制基金设立、财产免除扣押等程序作出了较为详细的规定。(5)责任限制基金按债权比例分配,海事优先权不是考量分配顺序或比例的依据。(6)已支付赔款的保险人或责任人可以代位参与基金的分配。(7)责任限制基金设立和分配的规则适用基金设立地法,责任限制诉讼程序和时效问题所适用的法律由案件受理地的国内法决定。
④截止到2009年10月31日,先后有英国、法国、德国、比利时、瑞典、挪威、澳大利亚、利比里亚、荷兰、新加坡等48个国家参加。除部分国家因加入1976年《限制公约》或《1996年议定书》而退出公约外,该公约现仍有36个缔约国。
⑤美国认为,加入1957年《限制公约》将对美国的公众、船东、船员、旅客和货主不利。其主要理由有：(1)美国的索赔人要到不方便的设立基金的国家诉讼；(2)权利主体不适当地扩大到承租人、经营人、管理人和船长、船员(他们在美国法下不能享有责任限制)；(3)公约没有实现统一各国立法的目的,各国的责任限制程序仍然各不相同。
①1976年《限制公约》的修改内容主要有：(1)责任限额采用了国际货币基金组织(International Monetary Fund, IMF)规定的特别提款权(SDR)作为责任限额计算单位,从而取代了金法郎；(2)在考虑责任保险额度的情况下,责任限额有较大幅度的增加,并且实行船舶吨位分级递增法；(3)对客运船舶的责任限额作出专门规定；(4)责任限制权利主体扩大适用于救助人(受The "Tojo Maru"案的影响,见The "Tojo Maru" [1971] 1 Lloyd's Rep.341; [1972]A.C.242)和责任保险人；(5)确立较为严格的责任限制权利丧失条件,在提高限额的同时使责任限制难以打破,确保责任人的责任限制权利；(6)其他公约调整的油污、放射性物质、有毒有害物质的损害索赔,因有其他公约(是从责任限制公约中分离出去的)调整,故而排除在1976年《限制公约》适用范围之外；(7)缔约国对特殊船舶有选择适用的权利；(8)国内法可以规定港口设施的损害索赔,在不影响人身伤亡索赔时,可以优先于其他债权受偿。
②截止到2009年10月31日,先后有52个国家加入1976年《限制公约》,占全球船舶总吨位的49.94%。来源：IMO网站。
③不过,西班牙于2006年加入《1996年议定书》后,分别退出了上述三部责任限制公约。
④截止到2009年10月31日,先后有37个国家加入《1996年议定书》,占全球船舶总吨位的42.12%。来源：IMO网站。
①我国《海商法》实施前,有关船舶所有人责任限制的问题适用1959年交通部《关于海损赔偿的几项规定》。该规定采用船价制,船舶所有人对于因船舶而产生的债务以船价、运费和开航以后船舶未经修复所应得的赔偿为限。
②参见：智利海商法协会就"CMI承租人责任限制问题单”的回答。
③参见：南非海商法协会就"CMI承租人责任限制问题单”的回答。
④参见"Panam Serena"案(Diritto dei Trasporti 2006,559),见：意大利海商法协会就“CMI承租人责任限制问题单”的回答。
⑤1976年《限制公约》起草过程中,各代表团对于责任限额的规定主要有以下三种观点：一是东欧国家,要求确立低限额：二是英国、德国及欧洲国家,要求确立中等限额；三是美国、法国、日本等国,要求确立高限额。对于责任限额,CMI曾经提出,“保险是船舶能够从事通常商业运输的合理要求,由于保险费用会不可避免地反映(转嫁)到托运人支付的运费上,因此限额应当考虑相关的责任保险额度。”1976年《限制公约》最终采用了英国等国家主张的中等限额。
①美国1851年《责任限制法》(草案)提交国会讨论时,Hannibal Hamlin提出将美国商船处于与“英国同样的地位”。
② Main v. Williams,152 U.S.122,14 S. Ct.486,38 L. Ed.381 (1894).
①The "Bramley Moore", [1964] P.200 (C.A.), [1963] 2 Lloyd's Rep.429, CA:437.
②安格勒斯的《哲学辞典》认为正义有如下含义：(1)公平、正当；(2)正确的处理、应得的奖或罚；(3)正直,应用公正原则或正当判断中的正确性和不偏不倚；(4)一个社会的美德(理想、价值和原则)的体现；(5)建立个人权利和他人(社会、公众、政府或个人)权利的和谐关系。见：安格勒斯.哲学辞典,“正义”条.哲学译丛,1998,(3).转引自徐国栋.民法基本原则解释-以诚实原则的分析为中心(增删本).北京：中国政法大学出版社.2004：350.
③博登海默的正义观是：“正义所关注的是如何使一个群体的秩序和社会的制度适合于实现其基本目的的任务……满足个人的合理需要和要求,并与此同时促进生产进步和社会内聚性的程度——这是维持文明社会生活方式所必需的——就是正义的目标。”
①《罗马法词典》对“特有产”所作的解释是：“主人允许奴隶或者家父允许家子保留的小笔财产,该财产的所有权在名义上归主人或者家父所有,但奴隶或者家子对其享有处分权和经营权,他们可以使用特有产独立地对外进行交易,而主人或者家父只在此特有产的范围内为有关交易承担民事责任。特有产是可撤销的,在解放奴隶的情况下,它将被推定为是向被解放者的赠与。家子对于某些特有产享有不断扩大的权利,可以对之实行赠与、转让或者死因处置。”
② "Peculium<拉>(罗马法)特有产：交由奴隶、妻子或家子等法律上不享有完全财产权的人管理、使用并可在范围内处分的私人财产。”薛波.元照法律词典.北京：法律出版社,2003：1038；"[Latin]Roman law. Property or money given by the head of a household to a son or slave, to be used at that person's discretion for living expenses or business transactions; property at the disposal of the slave or son-in-power." Bryan A. Garner, Black's Law Dictionary,8th, St. Paul:West Group,2004:1167.
③《罗马法词典》对“特有产之诉”(actio de peculio)所作的解释是：“属于主人或家父责任之诉中的一种；当奴隶或者家子在未经评价或者家父同意的情况下与他人进行交易时,主人或家父将在因该交易活动而获利的范围内承担责任,如果主人或家父并未从中获利,要求其在为有关的奴隶或家子设立的特有产的范围内承担责任。”
①Maryland Casualty Co. v. Cushing 1954 AMC 837:859.
②In re Barracuda Tanker Corporation 409 F.2d 1013(1969-2 Cir) (Torrey Canyon).
①曾有学者估计,船东不能享受责任限制时,保险费将可能增加25-30%。
②例如挪威海商法协会坚持认为,船东对海上责任风险可以适当地投保,保险担保是另一重要的理由。
③The "Garden City" (No.2), [1984] 2 Lloyd's Rep.37.
①英国1855年《有限责任法》提交讨论并获得赞誉时,《法律时报》将该法案称为“无赖特许状”。
②United States v. Milwaukee Refrigerator Transit Co.,142 Fed 2d 247,255 (C.C.E.D. Wis.1905).
①《1996年议定书》第8条明确规定,要求修改责任限额的缔约国达到法定数量,即可投票表决责任限额修改事宜。
②Maryland Casualty Co.v. Cushing 1954 AMC 837.
③韩国立法最终保持海事赔偿责任限制制度不变,但是提高了旅客人身伤亡索赔的责任限额,与《1996年议定书》的规定相一致。
①1924年《限制公约》第13条规定：“用于军事、政府公务的船舶不适用于本公约。”
②1957年《限制公约》第8条规定：“各缔约国保留确定其他类型的船舶得与海船同样适用本公约的权利。”
③1976年《责任限制公约》第15条。
④澳大利亚法律没有对小于300总吨船舶的责任限制作出规定,法院认为,1976年《限制公约》第15.2条初步表明,在没有对该类船舶作出规定的情形下,应当适用公约的规定。See:Smith v Perese 20403/04,2006 NSWSC 288 BC200602516.
⑤《海商法》中的海船,“是指按照海船建造规范设计和建造,并经国家法定船舶检验机构依法定检验规则检验取得相应的船舶技术证书后,经国家船舶登记机关登记的船舶”。
①1967年《建造中船舶权利登记公约》、我国1994年《船舶登记条例》第13条第3款、《海商法》第14条。
②Merchant Shipping Act 1995, Schedule 7, Part Ⅱ, para.12.
③从造船工艺的角度讲,一般将船舶建造分为船体建造、船舶舾装和船舶涂装三种生产作业形式。
④试航,是为了确定船舶是否符合合同或者规范要求条件和准则的手段。
①英国Merchant Shipping Act 1995, U.K.1995, c.21, Schedule 7, Part Ⅱ, para.2; 加拿大 Marine Liability Act, S.C. 2001, c.6, sect.25(1)(b).
②游艇、拖轮、拖带船舶、油轮、渔船、渡轮、快艇等船只排除在外。
③虽然《海商法》第8章船舶碰撞所规定的有关涉及碰撞的船舶可不限于第3条规定的海船范围,但第11章责任限制却没有对船舶作出特别规定,故应当排除内河船的适用。
④“宁武机181”轮责任限制案,(2002)沪海法基字第3号,上海海事法院.“宁武机181”轮于2000年11月7日在码头靠泊时,发生海损事故,所有人徐明星向上海海事法院申请设立责任限制基金。法院认为,该轮系内河船,事故航次从上海到南京装运集装箱(港口间货物内河运输),不属于海商法调整范围,也不属于交通部关于300总吨规定的范围,内河运输的风险和承运人的责任不同于海上货物运输,故裁定驳回设立责任限制基金的申请。
⑤“集发”轮责任限制案,(2004)沪海法限字第1号,上海海事法院.上海海事法院经审理认为,依据现有法律和相关规定,《海商法》调整的船舶及其运输关系与内河船舶及内河运输关系实行的是不同的责任制度,后者不属于《海商法》调整,应受《中华人民共和国民法通则》的调整,而该通则实行的是严格责任制,无赔偿责任限制的规定。因此,内河船舶在内河运输中发生事故尚不能依《海商法》和交通部的《规定》享受责任限制。本案中申请人中国扬子江轮船股份有限公司所属“集发”轮持有的是内河船舶吨位证书和内河船舶适航证书,涉案航次是从武汉港至上海港,而该两港之间的长江水域应属内河水域,故涉案航次不属于海上运输,亦不属于沿海运输；且“集发”轮的性质属于内河船舶,亦不符合海船和其他海上移动式装置的特征,因此不能适用《海商法》和《规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。
① Section 3(1) of The Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958.
② The "Himalaya", [1954] 2 Lloyd's Rep.267.
①Section 3(1) of The Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958.
②俄罗斯《联邦商船航运法典》第8条规定：“本法典所称船舶所有人是指以自己的名义经营船舶的人,无论其是船舶所有权人,还是依据其他合法根据经营船舶的人”。
③我国《民法通则》第71条规定：“财产所有权是指所有人依法对自己的财产享有占有、使用、收益和处分的权利”。
④我国《海商法》第7条规定：“船舶所有权,是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。
⑤1957年《限制公约》第6.2条规定：“……,本公约的规定应同适用船舶所有人本身一样,适用于船舶的承租人、管理人和经营人,……”。
①1967《统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》第7条第1款规定,“第4条所列的船舶优先权,不论由其担保的请求是对船舶所有人或是对光船承租人或其他承租人,船舶管理人或经营人提出,均应成立。”
②此处的"Ship manager"不能译成船舶经理人,应译成船舶管理人。
③ In re United States,259 F.2d 608,1959 AMC 982 (3d Cir.1958).
①1986年《联合国船舶登记条件公约》第2条规定,经营人指所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任其他任何自然人或法人；第11条第3款第2项规定,如经营人不是所有人或光租承租人,载明经营人的名称、地址,并视情况载明其国籍。
②根据1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》第4条第1款的规定,船舶经营人是与船舶所有人并列的责任主体。明确规定了：对船舶所有人、光船承租人、船舶管理人或经营人的下述各项索赔可通过对船舶的优先权得到担保。
③“静水泉”轮责任限制案,(2001)青海法海事初字第49号,青岛海事法院。
①The "Fanti" and the"Padre Island" [1990] 2 Lloyd's Rep.190.
①所谓替代责任,是指行为人就与自己有某种关系的第三人实施的侵权行为对受害人承担的侵权责任。
②The "Himalaya"[1954] 2 Lloyd's Rep.267.
③In re Spanier Marine,[1983] AMC 2441.
④1957年《限制公约》第6.2条规定,“……本公约的规定应同适用于船舶所有人本身一样,适用于……船长、船员和在船舶所有人、承租人、管理人或经营人的受雇范围内行事的其他雇佣人员..
⑤1976年《限制公约》第1.4条规定,“如果……索赔,是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出,这种人便有权援引本公约规定的责任限制。
①见《汉堡规则》第5.4.1.2条的规定。
②从上下文看,两个公约所称的“船上”应解释为“本船上”。
③1976年《限制公约》第3.5条规定：“所任职务与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的雇用人员,包括他们的继承人、亲属或有权提出索赔要求的其它人员所提出的索赔,如果按照船舶所有人或救助同雇用人之间的服务合同所适用的法律,船舶所有人或救助人无权在此类索赔方面限制其责任,或者根据此项法律,仅允许将其责任限制在较本公约第六条规定的限额为高时。”
④“浙象渔22074"轮案,(2003)甬海法事初字第43号,宁波海事法院.宁波海事法院经审理认为,渔民与船东达成一致,自带渔具上船作业,并按比例分得一定渔货,其与船东的法律关系不符合法律规定的合伙关系或雇用关系。其在作业中发生人身伤亡,应根据案件的实际情况由船东按过错责任原则承担赔偿责任。浙江省高级人民法院二审赞同一审法院对该法律关系的认定。
⑤ Todd and Others v. Adams and Chope (T/A Trelawney Fishing Co.) (The "Maragetha Maria") [2002] 2 Lloyd's Law Rep.293.
① Kaijihou Kenkyukaishi no.156, p.25. http://www.comitemaritime.org/jurisp/ju_llmc.html.
②第2.1.4条规定：“关于沉没、遇难、搁浅或被弃船舶的消除、销毁或使之变为无害”；第2.1.5条规定：“关于船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔”。
③1976年《限制公约》第18.1条。
④ The "Stonedale No.1 "[1955] 2 All ER 585, [1956] A.C.1.
⑤ The "Putbus" [1969] 1 LLOYD'S REP..253.
① Bouygues Offshore SA v. Caspian Shipping Co. and Others (Nos.1,3,4 and 5) [1998] 2 Lloyd's Rep.461 (C.A); [1997] 2 Lloyd's Rep.507 (H.C.).
② The "Kirknel" [1956] 2 Lloyd's Rep.651
①The "Breydon Merchant"[1992] 1 Lloyd's Rep.373.
①“广济”轮碰撞案,(1998)广海法商字第4号,广州海事法院.基本案情是：1997年2月28日,“广济”轮在广东省神泉海域与“闽台五号”轮发生碰撞,导致“闽台五号”轮货舱受损严重,大量进水,船舶有随时沉没的危险。“闽台五号”轮船长当即决定采取冲滩措施。由于视线不良船舶冲滩未能成功,船舶倾斜严重。经广州海上救助打捞局救助,货柜和船舶被拖往汕头港,产生救助费用达3,040,000元人民币。“闽台五号”轮船东要求“广济”轮船东赔偿救助费用等损失5,478,817.22元人民币,且救助费用不得享受责任限制。“广济”轮船东抗辩其已申请设立责任限制基金,“闽台五号”轮船东提起的所有索赔均属于限制性请求,在基金内赔偿。广州海事法院认为：根据《中华人民共和国海商法》第207条第1款第(1)项的规定,在船上发生的或与船舶营运直接相关的财产的灭失或损坏,责任人均可限制赔偿责任。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰件财产损害赔偿的规定》第3条第(3)项的规定,合理的救助费用应属于船舶损害赔偿。结合本案的情况,当时船舶搁浅后,若“闽台五号”轮船东不请求救助,可能会造成更大的损失,显然,救助费用的产生是为了减少因船舶碰撞可能造成的进一步损失,因此,救助费用的产生是合理的,也就是说,“闽台五号”轮船东支付的救助费用应列入船舶损害赔偿之范围内。因此,“闽台五号”轮船东支付的救助费用应列入船舶损失的范围内,并属于法律规定的限制性债权。而《中华人民共和国海商法》第208条规定的“对救助款项的请求”和“救助人提出的赔偿请求”将救助报酬列入非限制性债权,目的是为了鼓励救助人进行救助,以及救助报酬本身已有了限制,即其限额不得超过获救财产,因此,对于救助费用而言,能排除海事赔偿责任限制的债权人只能是救助人,而不是其他任何人,换言之,只有救助人提出的救助报酬请求才属于非限制性债权。因此,“闽台五号”轮船东关于“其为本次事故所支付的救助费用,被告不得享受责任限制”的主张没有法律依据,广州海事法院不予支持。
②“广济”轮碰撞案,(1998)广海法商字第4号,广州海事法院.见该案判决第14页。
①CMA CGM S.A. v. Classica Shipping Company Limited(The"CMA Djakarta"), [2003] 2 Lloyd's Rep.50, [2004] 1 Lloyd's Rep.460.
②救助款项,是指被救助方应当向救助方支付的任何救助报酬、酬金或者补偿。救助款项一般以获救财产的价值为限。特别补偿主要是针对人命救助或环境污染而言,以救助费用的两倍为限。
①CMA CGM S.A. v. Classica Shipping Company Limited(The"CMA Djakarta"), [2003] 2 Lloyd's Rep.50, [2004] 1 Lloyd's Rep.460.
①The "Aegean Sea" [1998] 2 Lloyds Rep.50.
①Adler v. Dickson(The"Himalaya")[1954]2 Lloyd's Rep.267.
①合伙可分为个人合伙和法人合伙(又称联营合伙)。这里仅讨论个人合伙情形,船东为法人合伙的,参见下文“责任人为公司法人,在此不再赘述。
②Wbitcomb v. Emerson,50 Fed.128(D.Mass.1892).
③合伙财产并没有从实质上与合伙人的财产完全分离,各个合伙人的个人财产是合伙债务的担保。
① The "Lady Gwendolen" [1965] 1 Lloyd's Rep.335.
② The "Garden City" [1982] 2 Lloyd's Rep.382.
③ Spencer Kellogg & sons v. Hicks (The "Linseed King"),285 U.S.502 (1932).
④ The "Marguerite W.",140 F.2d 491 (7th Cir.1944).
⑤ H.L. Bolton Company, Ltd. [1957] 1 Q.B.159, at 172-173.
⑥ H.L. Bolton Company, Ltd. [1957] 1 Q.B.159, at 173.
① The "Lady Gwendolen" [1965] 1 Lloyd's Rep.335. The "Lady Gwendolen"轮在大雾中航行发生碰撞,英国上诉法院认为,船长在船上工作期间经常酗酒,并在大雾中超速航行。若船东平时加强对船员管理、监督及查看航海日志就可得知船长行为,但船东疏于查看航海日志,对船长酗酒和大雾中超速航行并未提出警告,视为船东存在实际过错,无权享受责任限制。
② Grand Champion Tankers Ltd. V. Norpipe A/S (The "Marion") [1984] 1A.C.563.船舶抛锚钩坏油管的主要原因是,船长使用的旧版海图没有及时修正(油管位置),而且在该事故的一年前,检查部门曾经提出报告,指出该海图的不足,但船舶管理人的操作经理没有意识到该不足,而且没有提醒船长更改。构成船东实际过错,而丧失责任限制。
③ Waterman Steamship Corp. v. Gay Cottons (Steamship Chickasaw) 414 F.2d 724 (9th Cir.1969).
④ Baldassano v. Larsen (1985 AMC 2527).
⑤ Cupits v. McClanahan Contractors, Inc. (1994 AMC 784)
① The "Saint Jacques Ⅱ"[2003] 1 Lloyd's Rep.203.
② Goldman v. Thai Airway International Ltd. [1983] 3 ALL E.R.693 at 698案,飞机遇上气流,造成乘客受伤。机师没有亮灯提示乘客,如何认定当时机师的主观心理状态?一审法院裁决承运人不可享受责任限制,而上诉法院Eveleigh法官则认为遭受的损害与预计的损害不具有同一性质,可以享受责任限制。而在SS.Pharmaceutical Co. Ltd. V. Qantas Airways (1991) 1 LLR 288,货物包装上有雨伞标准(不能受潮),但航空雇员却让货物放置在露天几小时而受损坏,法院裁决雇员的行为已构成明知会造成损失而轻率地作为,承运人丧失责任限制。
③ The "Lion" [1990] 2 Lloyd's Rep.149.
① Nugent v. Goss Aviation,[200012 Lloyd's Rep.222 at 227.
② Intention, the willingness to bring about something planned or foreseen; the state of being set to do something.
③ Horabin v. British Overseas Airways Corporation, [1952] 2 Lloyd's Rep.450, at 459, col.1; 459, col.2 and.460, col.s.
①Nugent v. Goss Aviation ([2000] 2 Lloyd's Rep.222 at 227.
②Goldman v. Thai Airway International Ltd. (1983) 3 ALL E.R.693 at 698.
③Nugent v. Goss Aviation ([2000] 2 Lloyd's Rep.222 at 229.
① R. v. G, [2003]3 W.L.R.160.
② Connaught Laboratories Limited v. British Airways,2005 CanLⅡ 16576 affg.2002 CanLⅡ 4642.
③ The "Saint Jacques II"(2003) 1 Lloyd's Rep.203.
① Photo Production Ltd. v. Securicor Transport Ltd., (H.L.) [198011 Lloyd's Rep.545; [1980] A.C.827.
② Kaijihou Kenkyukaishi no.156, p.25. http://www.comitemaritime.org/jurisp/ju_llmc.html.
③ Center Optical (Hong Kong) Ltd. v. Jardine Transport Services (China) Ltd. AND Pronto Cargo Corporation (Third Party) Hong Kong High Court, [2001] 2 Lloyd's Rep 678.
④2005年11月在南京会议上形成《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》(法发[2005]26号)第102条“承运人承担无正本提单放货责任,不得援引《中华人民共和国海商法》第五十六条关于限制赔偿责任的规定。”
⑤《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》(法释(2009)1号)第4条“承运人因无正本提单交付货物承担民事责任的,不适用海商法第五十六条关于限制赔偿责任的规定。
① Kinetcis Technology International v. Cross Seas Shipping Corporation, (The "Mosconici") [2001] 2 Lloyd's Rep.313,。
② Daewoo Heavy Industries and Another v. Klipriver Shipping Ltd. and Another (The "Kapitan Petko Voivoda"), [200312 Lloyd's Rep.1.
③然而在 The "Chanda" [1989] 2 Lloyd's Rep.494.案中,澳大利亚法院Hirst法官则认为承运人对甲板货灭失不得享受责任限制。
④2008年通过的《鹿特丹规则》第25.5条规定,对于明确约定装载舱内货物,因装载于舱面而灭失,承运人无权享受责任限制。
①The "Saint Jacques Ⅱ",(2003) 1 Lloyd's Rep.203.
②“明月”轮触碰桥梁设施损害赔偿纠纷案((2001)甬海法事初字第109号,宁波海事法院),宁波海事法院在对船东是否丧失责任限制,就从这三方面进行了详细的阐述,最后判决船东有权享受责任限制。各方当事人对此的判决意见,均表示接受。
①据测算,有的案件限额将增加250-300%。除提高每吨位的限额基数外,还实行船舶吨位分级递增,不同于1957年《限制公约》成正比关系。1976年《限制公约》对非人身伤亡分四个等级吨位,而人身伤亡分五个等级吨位。就船舶价值而言,其也不是与船舶吨位成同比增长关系,分级计算应更符合实际,尤其是超大型船和小船。随着吨位增加,其限额加权系数递减。
②Herceg Novi and Ming Galaxy [1998] 2 Lloyd's Rep.454, p.457.
③参见《1996年议定书》第8条。
①只有客船以额定的载客人数为基础,而非从船上进行救助作业的救助人的责任限额固定为1500总吨来计算限额。而对于救助人计算责任限额的船舶吨位,1976年《限制公约》进行了区分：救助人从救助船上进行救助的,其计算吨位为该救助船；未从救助船上进行救助或在被救助船上进行救助的,则统一按1500吨位来计算责任限额。
②1969年《船舶吨位丈量公约》于1982年7月18日生效。
① The Rhone v. The Peter A.B. Widener, [1993] 1 S.C.R.493 at 540.
② The "Bramley Moore" [1963] 2 Lloyd's Rep.429.
③“德平”轮及“重任二号”驳船责任限制案,(2004)沪海法限字第2号,上海海事法院。申请人交通部上海打捞局以其所属“德平”轮拖带“重任二号”驳船承运上海港机股份有限公司托运的货物于2001年3月3日在上海港外高桥码头发生货损事故为由,于2004年12月7日向上海海事法院申请责任限制。利害关系人中国平安保险股份有限公司上海分公司在法定期间向上海海事法院提出异议,认为申请人请求设立的海事赔偿责任限制基金数额及其人民币兑换率与法律规定不符,基金数额应以拖轮和驳船各自的船舶总吨位为基础分别计算并相加计得。上海海事法院经审理认为,涉案运输系拖轮拖带驳船进行的运输,由于本案驳船无动力装置,需要依靠拖轮完成航行和运输过程,因此应将拖轮以及拖轮所拖带的驳船视为一个整体,不应将二者割裂。其船舶总吨位应予合并计算,并在此基础上计算有关赔偿责任限制金额。法院据此驳回异议人的异议。
①S公司即Sekwang Shipping Co. Ltd(笔者注)。
② "M.V. Dae Myong"(大勇)轮责任限制案,(2002)沪高民四(海)基字第1号,上海市高级人民法院。
①我国虽非1976年《限制公约》的缔约国,但是《海商法》有关责任限制章节的立法是将我国作为缔约国来对待,除1976年《限制公约》明确缔约国可以保留的条款外,几乎是全部复制了该公约的规定。
②为行文方便,也包括不满300总吨的船舶。
③交通部《关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》(交函体法[1997]381号1997年10月9日)。
① The Chickie 141 F.2d 80 (3d Cir.1944)该案中船东在被索赔人起诉6个月后申请责任限制,被法院驳回。
② The "Penelope Ⅱ" [1980] 2 Lloyd's Rep.17,20-24; The "Benarty" [1983] 2 Lloyd's Rep.51,56.
③ The Mekhanik Evgrafov and Ivan Derbenor [1987] 2 Lloyd's Rep.634.
④ Bouygues Offshore SA v. Caspian Shipping Co. [1998] 2 Lloyd's Rep.461 (C.A); [1997] 2 Lloyd's Rep.507 (H.C.).
①Oceanic Steam Navigation Co. v. Mellor (The Titanic) 233 U.S,718 (1914).
① Black Diamond Steamship Corp. v. Robert Stewart & Sons (S.S. Norwalk Victory),336 U.S.386 (1949).
② Caltex Singapore Pte and Others v. B.P. Shipping Ltd. [1996] 1 Lloyd's Rep.286,该案中英国船舶触碰新加坡码头,新加坡索赔人在英国提起损害责任索赔,英国船东提出已经在新加坡提起责任限制程序,责任诉讼应该在新加坡进行,中止在英国的诉讼。(背景新加坡是1957年公约缔约国,限额低)。索赔人坚持,如果在英国的诉讼被中止,其合法的权利将被剥夺,即限额不同。被告/船东抗辩船东责任限制权是实体权,因而在英国诉讼应当适用侵权行为地法。法官判决新加坡法律并没有将责任限制视为实体权利,以致在英国进行的程序应适用侵权行为地法,而且英国法院不适用作为法院地法一部分的1976年公约。作出程序性质的判断的理由如下：1.万一在多个索赔人时,责任限制权利不可能在一个案件中建议船东的责任。2.损失的金额/种类(与遥远损失区别)是一个程序问题,受法院地法制约,船东仅对各类损失总额的限额赔付。3.责任限制权不依附于/限制索赔人的权利,也不限制/决定船东的责任。索赔人证明向船东索赔所有损失,赔付程序由基金、和其他索赔额限制。这是区别于海牙规则,即限制索赔人追偿权利,因而是实体权利。4.船东的限制权利部分免除财产被扣押或执行的特征。建立基金,船东有权要求其他财产免除扣押或执行。5.实践中,责任限制应仅受一个法律调整,只能是法院地法。多个索赔人诉讼可以受多于一个的准据法调整。例如,在港口碰撞码头并损害船上货物,对于码头所有人受侵权行为地法调整,对于货物索赔受调整合同的法律。如果不同的准据法对责任限制有不同规定,对于英国法院几乎不可能都适用它们,如果是实体法则被要求适用。Clarke法官的上述分析理由在The "Happy Fellow"案中得到了Longmore法官的认同。
③ The "Happy Fellow" [1997] 2 Lloyd's Rep.130.
④ The "Happy Fellow" [199811 Lloyd's Rep.13.
⑤“权利是私法的核心概念,同时也是对法律生活多样性的最后抽象”。
① "Bouvgues Offshore SA v. Caspian Shipping" [1998]2 Lloyd's Rep.461.
③ The "Bowbelle"[1990] 1 Lloyd's Rep.553.
② Polish Steam Ship Co. v. Atlantic Maritime Co., (C.A) [1984] 2 Lloyd's Rep.37; [1985] 1 Q.B.41
④ "Barde v. ARB Power Systems"[1995] 132 ALR 358.
⑤ Responses to the Questionnaire, in CMI Yearbook 2000, Annex V, at.514-515.
⑥ See Bonassies, Le droit positiffrancais en 1996,1997 DMF, Hors serie n.1, paragraph 25, cited in Draft Report on Implementation and Interpretation of the 1976 LLMC Convention, in CMI Yearbook 2000, http://www.comitemaritime.org/singapore/implellmc/implemen_draft.html.
① Margolle and Another v. Delta Maritime Co. Ltd. And Others (the "Saint Jacques Ⅱ" and "Gudermes") [2003] 1 Lloyds Rep.203.
②一般情况下,索赔人几乎不可能证明其限制性海事请求是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的,因此几乎不可能证明责任人丧失责任限制权利。详见上文第4章海事赔偿责任限制权利丧失条件之界定。
③《CMI指南》第6.3条规定：“明确规定在基金设立时,限制责任的权利将开始暂有效。”第7.2条规定：“前述第一款的就责任限制权利提出异议的程序,不应自动中止或延迟基金的设立以及设立基金的效力。
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